Strukturen av ett cykelnav. Planetnav för cykel
Det kommer att vara om klassiska lösa bussningar, där rullager bildas av enskilda kulor, och lagerhus bildas av bussningselement. Dessa är som regel Shimano, Compagnolo-bussningar, såväl som KhVZ-anläggningen tillverkad i Sovjetunionen (en kopia av de två första). I artikeln utsattes Shimaho Deore FH-M510-navet, tillverkat i Japan, tillverkat 2003 med en körsträcka på cirka 10 000 km, för förebyggande.
Det bör noteras att denna operation nästan aldrig görs i cykelverkstäder under säsongsunderhåll, med hänvisning till komplexiteten - de föreslår att man inte rör eller byter ut bussningarna eller till och med hela hjulen med nya. Men för det första är det helt enkelt olönsamt att göra detta med högklassiga komponenter, och för det andra stör inte ens nya komponenter från vissa tillverkare inspektering, ibland justering eller till och med ersättning av smörjmedlet med ett som är mer lämpligt för våra svåra förhållanden. Även i industrilager måste smörjmedlet bytas ut, och med enkelheten att demontera bulkbussningar, säsongsbetonat underhåll, byte av smörjmedel och få en perfekt rullande cykel är inga problem alls.
Alla tekniker som beskrivs nedan gäller för billiga landsvägscyklar (stadscyklar). Utformningen av deras noder är liknande, skillnaden är bara i kvaliteten på materialen, närvaron av ståndarknappar och designtrick. Ju billigare komponenter, desto lättare är det att demontera och desto standardiserare verktyg.
Bussningsfunktioner
Ett stort plus med dessa bussningar är den grundläggande underhållsbarheten och lättheten att reparera på fältet, de minsta nödvändiga specialverktygen, möjligheten att skräddarsy "för dig själv" och, i händelse av problem på vägen, en snabb minskning till tillståndet "du". kan komma till verkstaden." Ett annat plus är de "ärliga" fyra (!) stödlagren i en välbalanserad lastkonstruktion, vilket märks särskilt med tanke på bussningens livslängd under svåra förhållanden (sand, lera, snö med salt) och under tunga ryttare. Det är särskilt värdefullt att, med hjälp av metoden som beskrivs nedan, efter särskilt smutsiga turer, kan du snabbt ställa bussningarna i ordning utan att vänta på att de blir sura eller rostar.
Minus - direkta händer krävs, viss information och noggrannhet vid demontering, för att inte tappa reservdelar. Det krävs också tålamod att bygga om stödlagren efter montering, men det tålamodet lönar sig väl - ordentligt smorda, väljusterade lösa bussningar rullar bättre!
Två skottalternativ
Det är inte nödvändigt att alltid demontera bussningen helt varje gång. Som regel lider de mest belastade noderna - hjullagren, damm och sand blir igensatta i dem, vatten kommer dit. Men i till exempel en trumma är sannolikheten att få något från utsidan mycket lägre.
Underhåll, bestående av att rengöra från smuts, torka och ta bort vatten, salt som kommit in i bussningarna, havsvatten, fint damm eller flodslam efter en svår cykeltur. Det är önskvärt att utföra en sådan operation så snart som möjligt efter återkomsten. Det är inte nödvändigt att ta bort kassetten. Redan när man drar ut axeln blir det tydligt hur allvarlig situationen är. Att byta olja i stödlagren är inte alls svårt, för detta behövs bara konnycklar från hela den långa verktygslistan.
Förebyggande skott med partiell eller fullständig demontering alla komponenter, ytrengöring, borttagning av alla föroreningar, utmattning, oljebyte och noggrann inspektion. Detta görs bäst i slutet av säsongen innan vinterförvaringen av din favorithäst. Rider du mycket och på vintern också, då innan vinter säsong du kan täppa till mer "vinter" fett, och i slutet av vintern - helt reda ut noderna där vatten eller salt från gatorna kan komma. När allt kommer omkring, under vinterskidåkning, är snö igensatt i cyklarna hyfsat. Och smörj in bussningen med ett lättare och mer säljbart sommarfett.
Bussning design
Bussningar består av mycket standarddelar - kulor, som är rikliga i alla industriella lager. Vid behov kan du få valfritt lager med kulor som är lämpliga eller till och med liknande i diameter, ta bort dem därifrån och lägg dem i hylsan.Förresten, om bussningen börjar ljuda, är det vettigt att byta ut de gamla bollarna med nya, utan ytdefekter; men du behöver inte leta efter lämpliga lager i sin helhet, vilket är fallet med bussningar på industrilager. Korrosion är skoningslös för alla stål.
Generellt diagram över navet från Shimanos manual. HVZ-bussningar är nästan identiska. Skillnader i ståndarknappar och sälar.
Nödvändigt verktyg
Från verktyget du behöver
- ett par speciella tunna "kon" nycklar 13-14-15-6 och 13-14-15-17, gjorda av starkt verktygsstål;
- en speciell nyckelpiska med en bit kedja för att fixera kassetten;
- kassettborttagare (hylsa med revben);
- 24 skiftnyckel, som kan bytas ut mot vad som helst;
- hexagon 1,5 mm (för fullständig demontering eller dragning av kassetten);
- sexkant 10 mm (för att ta bort frihjulstrumman);
- en vanlig cykel universalnyckel HVZ, där du behöver en bekväm ände mellan hornen 10 och 12 som en trummadragare
- medicinsk pincett (ta bort bollarna från fotogen och lägg dem i en hållare)
- en gammal tandborste (bekvämare att tvätta);
- tång (tång) av medelstor storlek.
"Pisk" - de hindrar kassetten från att rulla under demontering:
Detta är förresten också en pedalnyckel "för 15".
Kassettborttagare (svart) och nyckeln med vilken den vrids:
Vanlig "familje" cykelnyckel Ukraina, producerad av KhVZ. Dess vänstra änddel är användbar som trumdragare.
Kon (hylsa) nycklar är oumbärliga för justering av koner och låsning.
Hexagoner. En stor är användbar för att ta bort trumman, en liten för att ta isär och montera kassetten.
Ta bort kassetten
Ta bort den excentriska axeln. Var uppmärksam på exakt hur fjädrarna stod - de ska liksom vara riktade med den smalare änden inåt, med de breda ändarna mot muttern och excenter, som i diagrammet, punkt 1 från Shimanos manual. Demontering bör börja med demontering av kassetten. För det första är det smutsigt och stort, och det stör inte heller rengöring och ordning. Sedan måste du se till att det inte finns något slitage på trumhuset. Om trumman som håller kassettdreven är utsliten måste trumman (freehub) bytas ut, men lyckligtvis händer detta extremt sällan.
Sätt in kassettborttagaren i det minsta kedjehjulet i lämpligt hål. Med vänster hand sätter du nyckelavdragaren med kedjan på kassetten, höger hand, ta tag i nyckeln vid 24 och vrid på muttern som håller kassetten vid avdragaren. Vi skruvar loss muttern från trumkroppen, gängan är rätt (standard). Det kan ta mycket ansträngning.
Ta sedan försiktigt bort kassetten. Den kommer att bestå av flera delar: den huvudsakliga med 5-7 största växlar fästa ihop och separat de minsta och 2-3 mindre, eventuellt genom distanser (ringar). Allt detta måste komma ihåg eller skissas (fotograferas), om du inte är säker på dig själv.
Resultatet borde bli ungefär så här:
Om smutsen satt tätt kan kassetten lämnas i en lufttät behållare med fotogen i en halvtimme så att smutsen och oljan försurar. Sedan, efter att ha rengjorts med en borste och torkat med en trasa, är det nödvändigt att noggrant undersöka det för deformation av tänderna och slitage (flisning).
På bilden - en nästan ny kassett, som har färdats 1000 km, men längs en bergig terräng och med bra belastning - på 4-7, de mest använda och mest laddade stjärnorna, märks stopp i kanterna på tänderna. Särskilt fick stjärnorna 19 och 23.
"Sprickbildning" och grader försämrar växlingen; förändringar i tandprofilen kan orsaka en kedjeglidningseffekt. Anledningen till deformationerna är enkel - att åka med en sträckt gammal kedja på en ny kassett. Om kedjan var ny och länklängden skulle vara normal skulle kassettslitaget bli mindre uttalat, mer enhetligt och inte alls så uttalat.
Urhuggarna kan försiktigt skäras av med en tunn fil, men bara "extra hängande" i tjockleken, utan att röra själva tandprofilen. Detta kommer att förbättra bytet något, men kommer tyvärr inte att påverka den återstående resursen på något sätt. Ett foto på kassetten som bearbetats på detta sätt finns i slutet av artikeln.
Var uppmärksam på tillförlitligheten av att fästa kassettenheten. Vissa modeller av kassetter är nitade, vissa är hopfällbara. Hopfällbar kan spontant skruvas loss. På bilden - en sexkantskruv som fäster hela kassetten och själva 1,5 insexnyckeln för att vrida den.
Du kan försiktigt demontera kassetten, då är det mycket bekvämare att rengöra, inspektera och korrigera den. Blanda inte bara ihop delarna i monteringsordningen. Med åldern rullas alla delar av mekanismerna till varandra och blir individuella. Därför är det mycket oönskat att ändra dem på platser i onödan. Notera också positioneringstanden (den är bredvid "M" på bilden), den skiljer sig något i bredd från de andra. Du kan bara sätta ihop kassetten på trumman, det är svårare att blanda ihop något.
Demontering av bussning
Du bör förbereda i förväg fotogen 100-500 ml., En lämplig behållare för att tvätta delar, trasor och toalettpapper. Som behållare använder jag en 180 ml sillburk, 140 mm i diameter (den sitter väldigt bekvämt cykelkedja, men inte om det nu). Även för blötläggningsdelar är en förseglad "burk för analyser" på 100 ml väl lämpad, som säljs i alla apotek för 20-30 rubel. Du behöver också en glidmedel och en 20 ml spruta. för korrekt applicering. Det är möjligt och slarvigt, med en skruvmejsel att smeta, som du vill. Det finns väldigt många smörjmedel: från utländska litiumtyper MOBIL Mobigrease XHP222, Kharkov XADO med revideringar av den banala CIATIM-221 (historik och klassificering av LITOL-CIATIM smörjmedel), som för övrigt också är litium. Vem älskar sina buskar och vem gillar vad. Endast fett behövs inte - det absorberar vatten och allt under det kommer att rosta.
Lite om konnycklar. Det speciella med dessa nycklar är tjockleken på endast 2,5 mm. De är nödvändiga för att låsa upp lagerkonerna under demontering, där en vanlig skiftnyckel inte passar på grund av tjockleken, och under montering - för finjustering och låsning av samma koner. Dessa nycklar säljs och är billiga, cirka 200 rubel, och kommer att vara användbara mer än en gång. Inget annat behövs för det främre navet.
Lås försiktigt upp konerna, demontera, torka av gammalt fett, lägg ut i demonteringsordning och kom ihåg hur det var. Diagrammet från Shimano-manualen hjälper dig att ta reda på det.
Observera att enligt manualen ska frihjulstrumman (frinavet) vara icke-separerbar. Så det är, de erbjuder sig att byta den som en reservdel, "fint jobbat". Men detta kommer inte att stoppa oss - vi kommer också att demontera och rengöra det, byta ut smörjmedlet och andas in lite fräschör.
De sista bilderna för den som blir förvirrad och lite mer om slitage.
Så här ser bakaxeln ut på ett 10 år gammalt Shimano Deore-nav från 2003 som om det vore inuti navet.
Antal kulor i Shimano Deore BAKRE nav: 9 st. 6,35 mm (1/4") diameter på varje sida.
Antal kulor i FRAMNAvet Shimano Deore: 10 st. 4,75 mm (3/16") diameter på varje sida.
Uppmärksamhet bör ägnas åt kvaliteten på stödlagrens rullningsyta. Ytan ska vara slät och blank, fri från gropbildning, håligheter eller korrosion. Ett räfflat spår i form av färgning, som på bilden, är tillåtet om det inte känns vid beröring med en nagel. Det ska inte finnas några bollavtryck - om det finns så var det det hårt slag på ett hjul med kondeformation; i det här fallet kommer hjulet aldrig att kunna justera för optimal rullning och minimalt spel och navet kommer hela tiden att skramla och "det finns smuts" tills det fransar sig.
Du bör också tvätta i fotogen, torka och noggrant undersöka själva bollarna. De ska också vara släta, glänsande och absolut runda. Om bollarna har spår av korrosion eller mekanisk skada, är det bättre att byta ut dem. Det är nödvändigt att byta alla kulor på en gång - det är mycket viktigt att alla kulor i ett lager har samma diameter; om någon boll är större än den andra kommer hela lasten att falla på den, och en punktlast kommer snabbt att förstöra både bollen och den rullande banan.
High-end bussningar är gjorda av mycket starka legeringar; problem uppstår endast på grund av salt, damm, smuts, lera eller sandpartiklar som har kommit in, och ibland också på grund av felaktigt valt eller helt enkelt saknat smörjmedel. Som regel, efter ordentlig vård, fungerar de igen som nya i mer än en cykel.
Demontering av trumma (freehub)
För att ta bort trumman från navkroppen, använd en 10 sexkantnyckel (14 för Shimano XT/XTR-nav). Tråden är normal (höger). Dessutom, för att ta bort trumman, är det endast möjligt från ekerhjulet, eftersom det annars är mycket problematiskt att hålla i navet. Det är nödvändigt att vila och hålla i hjulet, vrida sexkanten enligt högergängregeln, skruva av hylsan mot oss själva. Det kan ta mycket ansträngning.
Efter att hållarhylsan har skruvats av med en sexkant, kommer trumman att tas bort och en tunn gummigland kommer att hittas på baksidan. Den kan bändas bort med pincett eller ett vasst föremål och försiktigt tas bort, då kommer kulorna på det nedre axiallagret att synas.
UPPMÄRKSAMHET! TRUMLAGERGÄNGA - VÄNSTER! Var försiktig med hundar och fjädrar - de tenderar att spridas in olika sidor vid hastig demontering.
Antalet bollar i Shimano Deore-trumman: yttre del - 25 st. Och inre delen- 25 st. diameter 3,17 mm (1/8").
Kom ihåg att bollarna kommer att falla ut så fort kroppshalvorna rör sig i förhållande till varandra, så var försiktig även över kyvetten så att de rinner ut i en begränsad behållare och inte behöver sökas över hela golvet.
Kulorna ska tvättas noggrant (kanske blötläggas i fotogen över natten om de inte tvättas omedelbart) och inspekteras för defekter. Bilden visar att många bollar har "fickor" och håligheter. Tydligen från fabriken. Detta förklarar förmodligen det obehagliga ljudet och mullret från bussningen på tomgång. Inga artefakter märktes på de rullande spåren.
Det finns distansringar i trumman som reglerar spelet. På bilden - en tjock distansring 2,35 mm och tre tunna justerare: en 0,15 mm och två 0,10 mm vardera. Om trumman är lite lös, och det händer ofta att man på fabriken föredrar att sätta på en extra ring för att förenkla justeringen, då kan en ring tas bort. Trumman ska inte stöta, "skriva över" - också.
Trummontering (freehub)
Efter rengöring och torkning samlar vi tillbaka allt. Monteringen är enkel, men monteringsordningen måste följas korrekt. Smörj med måtta, inte för mycket och inte för lite. Överskottet kommer att klättra ut och samla all smuts. För att montera lagret måste du applicera fett på spåret och försiktigt fästa kulorna på fettet. Håller tryggt, kontrollerat.
På bilden har kulorna fastnat FEL, det var nödvändigt att skulptera dem runt den INRE trumman, då blir det inte svårt att installera delen med hundarna inuti frinavstrumman.
Sedan, med pincett, läggs kulorna försiktigt på andra sidan. Sedan läggs distansringar ovanpå, först tunna, sedan tjocka, sedan skruvas en slitsring (axiallager) på - VÄNSTER gänga!
Vi monterar frinavet på hylsan, glöm inte att kontrollera om gummitätningen sitter på plats med inuti och om de glömde pucken; dra åt med en sexkantbrunn. Freehub ska snurra fritt utan störningar och bakslag; i motsatt riktning för att vara tydligt fixerad.
Axelinställning
När du installerar axeln bör du fortsätta enligt följande algoritm: först måste du montera den sida av axeln som är på sidan av kassetten (delar 3-9), med fokus på avståndet från axelns ände till muttern 5 mm. Sträck omedelbart ett par kon (9) - mutter (3) med nycklar, låsning. Sätt sedan fett i bussningen på båda sidor, släta till med en spatel, fäst kulor på fettet, sätt pjäxan på bussningen och sätt försiktigt in axeln från sidan av kassetten. Skruva sedan på konan (11), distansen (12), brickan (13) och muttern (3). Nu kan du justera glapparna och glöm sedan inte att låsa det andra paret koner.
Ytterligare en monteringsritning:
Som ett resultat bör axelns utsprång på båda sidor vara nästan lika och mindre än tjockleken på ramfjädern (6 mm).
Ståndarknappar sitter bekvämt med en kassettborttagare - precis i rätt storlek; passar jämnt och exakt på plats.
Omformning av kassetttanden
Valfritt förfarande. Urhuggarna från den sträckta kedjan kan, som tidigare nämnts, försiktigt skäras av med en tunn diamantfil, så att "överflödig hängning" utjämnas i tjocklek, men utan att röra själva tandprofilen! Tänderna är alla olika, med olika avfasningar och tillvägagångssätt, vissa är bara något vridna i planet. Det är nödvändigt att vara uppmärksam på detta och försöka ge tanden sin ursprungliga form med alla avfasningar och kala fläckar. Att återställa formen på tänderna kommer att förbättra växlingen något, men kommer tyvärr inte att påverka den återstående resursen på något sätt. Foto av den råa och bearbetade SRAM PG-970-kassetten på detta sätt:
Rekommendationen gäller de avancerade SRAM 970- och SRAM 990 PowerGlide II-kassetterna (de skiljer sig i närvaro av en "spindel" i den andra och följaktligen i vikt). Förmodligen inte värt att försöka göra något med tänderna på billiga anodiserade eller förkromade Shimano Deore, Road 105, SRAM PG-950, 980 och lägre klasskassetter. Grunden för stjärnan i dessa kassetter är mjukt stål, som lätt deformeras av sig självt, och att skala av krombeläggningen kommer inte att leda till något bra. En ny kassett av denna klass kommer att kosta mindre än 500 rubel, det är lättare att byta. Eller köp något en klass högre.
Jag vill också notera att deformationen av tänderna nästan alltid är resultatet av att man åker på en sträckt kedja av okunnighet eller "av medveten ekonomi." Ta hand om kedjan, mät i tid dess längd (eller förlängning) på alla möjliga sätt, och detta kommer avsevärt att förlänga livslängden för både kassetten och frontsystemet.
Bussningar av denna typ installerades på nästan alla sovjetiska enhastighetscyklar, såväl som på klassiska motorcyklar, upp till och med MV-18. Vid konstruktionen av en hemmagjord motorcykel används ofta också gamla. cykelhjul, och även vid restaurering av en motorcykel som Gauja eller B-902 kan man inte klara sig utan ett skott och normal drift av en sådan bussning! Men ofta för hålförare förblir dessa bussningar en slags "svart låda", och all skötsel slutar med att stoppa in olja i bussningen, vilket förresten bara skadar dess normala funktion. Och sedan resultatet - bromsen fungerar inte när pedalerna vrids tillbaka, eller så fungerar den dåligt, och hjulet dinglar, spelar ...
Det är därför den här artikeln skrivs, eftersom det finns en kamera, internet och behovet av att montera en väl fungerande hylsa av denna typ.
Denna typ, måste jag säga, är väldigt gammal, designen började användas flitigt på cyklar redan på 1900-talet, och utformningen av bussningarna som tillverkades i Sovjetunionen har knappt förändrats alls sedan slutet av 1950-talet, alla delar av bussningarna produceras av olika fabriker är absolut utbytbara, skillnaderna är bara små, som kännetecknen för anläggningen. Nu verkar sådana bussningar inte produceras - ens en reserv i Vitryssland - Minsk-anläggningen på egen hand landsvägscyklar sätter bussningar av en lite annan typ, jag misstänker att de är kinesiska - där används metallen väldigt ofta sämre, och designen är tunnare ...
Mycket gamla bussningar skilde sig åt i fästet av kedjehjulet - det var gängat och låst med en mutter som på en vagn, bara med en vänstergänga Sådana stjärnor var vanligtvis 20 tänder. På sådana bussningar hade bromstrumman även halvor med mindre diameter, inte förbundna med en stålfjäder, utan med en mässingsbeklädnad över hela trummans yta, med en bockmarkering. Lagerburar hade också ett annat utseende. Alla delar är utbytbara med moderna.
Enhet
Så, om designen av ärmen med en grov tunga, inte en affisch, utan instruktioner:
Inuti huset finns 3 bussningar kullager, en frihjulsmekanism och en bromsmekanism.
Frihjulsmekanismen eller drivmekanismen är placerad på höger sida av navet.
En främre kon 14 är placerad på axeln 17, vilken har en kulbana och fem formade hylsor, vars bottendelar är gjorda i en spiral. Fem främre rullar 19 kan fritt rulla inuti fattningarna, vars axlar är parallella med hylsan. En skål 10 med fem slitsar sätts ovanpå drivkonen med rullar, från vilka drivrullarna skjuter ut något ovanför dess cylindriska yta. På den vänstra sidan av koppen finns två ändutsprång (kammar) med en spiralformad yta som är i kontakt med liknande utsprång på bromskonen 9. På den främre konens kulbana placeras elva kulor i separatorn, som bildar , tillsammans med den främre könen och huset, på vars inre yta finns en kulbana, höger frihjulslager.
På den inre kulbanan av den främre konen finns det sju kulor i separatorn, med den högra konen 16, fastskruvad på axeln till brott, slaglagret, skyddat av en dammsäkring 15.
Det drivna kedjehjulet 12 är splinesförsett på drivkonen 14 på dess högra sida utanför bussningen. kedjedrift Den vänstra änden av axeln 17 skruvas in i den vänstra konen 2, som har en kulbana, på vilken även elva kulor är placerade i separatorn. De bildar tillsammans med könen och hylshuset det vänstra lagret. Lagerdammskyddet pressas på vänster kon. Alla lagerkulor bakre navet har en diameter på 6 mm.
Navets bromsmekanism består av en bromstrumma 4 och en bromskon 9, placerade tillsammans med delarna placerade på den i den högra delen av bromstrumman 4. Bromstrummans vänstra sida sätts på den koniska delen av navet. den vänstra konen och skyddas från vridning av antennerna på dess ände, som ingår i speciella spår på den vänstra konen.
Den vänstra konan förblir alltid stationär i förhållande till cykelramen, eftersom den är fast förbunden med ramens kedjegaffel med bromsspaken 21 och klämman 22 placerad på bussningens vänstra sida.
Bromstrumman består av två separata längsgående halvor, fästa med en ringformad bandfjäder 5. På den cylindriska delen av bromskonen 9 finns två plattor på vilka två bromsrullar 8 är placerade, hållna av en mässingsseparator 20. Två mässingsseparatorer tungorna lätt böjda utåt glider med viss friktion längs bromstrummans inre korrugerade yta. Bricka 7 och tryckring 6 tjänar till att hålla avskiljaren på bromskonen. Bussningsmekanismerna fungerar enligt följande.
När det drivna kedjehjulet roteras i förhållande till hylskroppen medurs i början av pedalslaget, kommer den drivande könen associerad med kedjehjulet att börja rotera i förhållande till skålen 10. Skålen i början av konrotationen är något sen, eftersom dess ändutsprång möter motstånd från bromskonens 9 utsprång som roterar inuti bromstrumman med viss friktion. När könen roteras i förhållande till skålen med cirka 20 tum kommer drivrullarna 19, som hålls av skålens slitsar, under inverkan av spiralytorna på drivkonens hylsor, att röra sig utåt och kilas fast mellan de inre cylindrisk yta på stommen och drivkonens hylsor. Betydande friktionskrafter uppstår vid kontaktpunkterna mellan rullarna och den inre ytan av kroppen. , och kopplar fast kroppen med drivkonen. Nu roterar navkroppen med kedjehjulet som helhet och genom ekrarna överförs vridmomentet till hjulfälgen. Under arbetsslaget utförs hjulets rotation på två lager: det vänstra lagret och det lilla lagret i arbetsslaget. Skålen under rotation bakom den är bromskonen, som roterar inuti bromstrumman under hela slaget.
När du slutar trampa, fortsätter cykeln att röra sig men tröghet. I detta ögonblick tar hylskroppen under sin rotation om den stoppade drivkonen 14 med rullarna 19 sittande i sina hylsor. Rullarna, som vrider sig något runt sina egna axlar, kilar in och rullar fritt in i de djupare ställena av konens spiralhylsor. . Konen och hylskroppen är separerade. Hjulet roterar nu på två kullager i navhuset: vänster och höger frihjulslager.
Åklager fungerar inte. Cykeln är fri att röra sig.
Om cykeln behöver stannas vrids pedalerna i motsatt riktning, mot cykelns rörelse. I detta fall utförs bromsning. Drivkonen 14 roterar mot hjulet och drar med hjälp av rullarna 19 i sina hylsor koppen 10 med sig. Skålen, vilande med sina ändskruvlister mot bromskonen 9, kommer att börja vända den inuti bromstrumman 4. in i de längsgående spåren på den korrugerade inre ytan av bromstrumman, låt inte bromskonen vrida sig ytterligare. Från detta ögonblick kommer skruvutsprången på koppen 10, som samverkar med bromskonen, att börja trycka in den inuti bromstrumman 4. Under bromskonens verkan skiftar trumman något åt vänster och rör sig med sin vänstra sida på den koniska delen av den fasta vänstra konan 2. Med ytterligare pressning av bromskonen in i bromstrumman flyttas den isär. Dess halvor, förbundna med en elastisk bandfjäder 5, divergerar och pressar mot hylsans inre yta. kropp, skapar friktionskrafter som bromsar hjulet Rotation av trumman tillsammans med hylskroppen är utesluten, eftersom antennerna böjda inåt på vänster sida av trumman, går in i spåren fixerad vänster kon 2, förhindrar vridning.Bromsmomentet uppfattas av vänster kon genom bromsspaken kopplad till cykelramen.
Taget härifrån: http://www.velonet.narod.ru/masterskaya/baza/ztv/ztv.html
Fortfarande inte klart? Inte konstigt att jag inte förstod heller...
Enhet i bilder
Så här är vad instruktionen (för Riga-cykeln på 1950-talet) skriver om hennes arbete, här försökte de visuellt rita:
Fortfarande inte klart? Ta sedan upp ratten, nycklarna – och läs vidare!
Hur man demonterar
Så det är dags att demontera bussningen.
Låt oss ta bort den från ramen först. Som regel är trådarna inte brutna, men människor med långa nycklar och starka armarändå finns det, så först skruvar vi loss fästmuttern helt på ena sidan och sedan på den andra.
Skruva loss, håll vid behov i den fyrkantiga spetsen på axeln. Det är bäst att fixa torget med ett speciellt hål i "familjen" -nyckeln, du kan - med en klämma eller en justerbar skiftnyckel. Tång - det är inte värt det, det är lätt att bryta kanterna.
Sedan skruvar vi loss den platta muttern med slitsar och tar bort brickan:
På mitt exemplar är muttern fortfarande hyfsad, gjord innan innovatörerna började sina brytningsaktiviteter, men redan på 60-talet började dessa muttrar stämplas av någon form av mjuk metall och för platta, så väldigt sällan är de tillfredsställande även nya. I de flesta fall slits tråden på den av.
Denna mutter är viktig, utan den kommer den att dra åt sig själv och/eller själv lossna.
Också viktigt är brickan, som är fixerad från att vridas i spåret på axeln, kasta den inte, om utsprånget slits av, skulle det vara nödvändigt att byta ut det.
Bromsarna frigörs inte om de koniska ytorna är utslitna (t.ex. en ramp), eller om de inte är anpassade eller glappet i hjulet, som tillval, bussningen är felaktigt monterad, på fel sida.
Det var allt, grattis, du kan ta ut den mest fruktansvärda mekanismen, ingenting ska falla isär! Spridande kullager - byt hänsynslöst. Priset är lågt, men det kommer uppenbarligen att bli bättre. Det är i alla fall lättare att montera...
Bromstrumman, tillsammans med fixeringsrullarna och frigöringsdelen, tas helt enkelt bort från axeln. Axel - borttagen också, utan fördröjning.
Den högra (lilla) konen går också på lagret, om det finns en misstanke om att kulorna i den inte är särskilt bra tar vi bort metallstöveln och kommer till kulorna i buren:
Försiktigt! Stavståndaren skadas lätt, det går att plocka upp en liknande kinesisk, men det är svårt. Så - tvätta först noggrant, blötlägg i HP och dra sedan försiktigt från olika sidor.
Mekanismen för att fixera arbetsslaget med stora rullar förblir omonterad:
Genom att bända en tunn fjäderring kan vi rensa ut avlagringar härifrån:
Nu kan du ta bort, kontrollera och rengöra det stora högra lagret:
Om så önskas kan du också ta bort asterisken genom att bända en tjock fjäderring med en tunn skruvmejsel. Men kom ihåg att det är lite svårare att sätta på det igen än att ta av det...
Det är allt - du kan tvätta delarna i fotogen, kolla.
Separat, ta en expanderbar tomostrumma och sätt in en bit med mässingsantenner och små rullar i den, prova hur det fungerar genom att vrida den i olika riktningar med de utskjutande mjuka tänderna. Du kan också se hur den stora vänstra konen kommer in i trumman i spår - detta görs för att stödja den vid inbromsning med samma spak som står i spåren på den vänstra stora konen. Annars hade det snurrat inuti...
Om du nu, med rena delar i dina händer, återgår till det första inlägget och färgbilderna, blir det lättare att förstå enheten och funktionsprincipen.
Nyckeln - när du vrider åt rätt håll - rullarna (både stora och små) rör sig framåt.
Stora, böjda pedaler framåt - trycks mot ytterväggen på hylsan, och du kan trampa och åka. Vi tar bort ansträngningen - rullarna går tillbaka, "kommer in" och glider - det här är ett fritt drag.
Vi vrider tillbaka pedalerna - platta tänder börjar trycka in delen med mässingsantenner, små rullar på den rör sig framåt, tryck mot spåren inuti bromstrumman. Trumman är oklädd (den består av 2 halvor) - vi bromsar, genom att gnugga mot ytterväggen på hylsan. Återigen - vi tar bort ansträngningen, och rullarna kommer tillbaka.
Det är därför - smörj endast hylsan med flytande olja - rullarna ska gå väldigt lätt! Hur man smörjer den utan att demonteras och utan att tvätta damm och sand inuti samtidigt, när sabotörerna tog bort smörjnippeln från strukturen, är ett mysterium. Men det är billigare, mer tekniskt avancerat i produktionen, och motiveringen har införts ...
Vi smörjer med fett endast direkt på lagerkulorna, och utan fanatism - det finns inget att göra längre inuti LITOL-bussningen.
Demonterad? Nu ska vi skölja (det är mest bekvämt för mig med en liten borste i ett bad med dieselbränsle, detaljerna på bilden ovan tvättades inte på grund av arbete i köket, jag torkade bara av det med en trasa, jag tvättar det senare ) och läs vidare!
Upptäckt
Bussningen jag fick från fabriken i Riga 1958 hade flera typiska fel, så låt oss betrakta den som ett exempel.
Kromet är mycket välbevarat, märket var tydligen inte djupt utslaget på fabriken, men delar av de latinska bokstäverna RVZ och stjärnan är synliga. Samma stämplar finns på Gauja-motorcykelns inhemska nav.
Detta är också designen på oljefatet, som är karakteristiskt för Riga-anläggningen. Sedan "rationaliserades" de (oilers) som en "extra" del, men fram till början av 70-talet fanns de fortfarande på nya cyklar.
Det finns tecken på slitage inuti - bussningen fungerade, den bromsades ganska mycket, den tryckta bromstrumman gjorde spår, men slitaget är långt ifrån kritiskt - den här måste fortfarande åka och åka! Det är viktigt att notera att spåren längs vilka lagerkulorna rullar i buren är jämna, utan håligheter, gropar, sårbildningar. Inte perfekt, naturligtvis, men bra.
Men motsvarighetens spår - konen på vänster sida - visade sig vara skadade, liksom själva lagerkulorna.
Därför letar jag efter från andra bussningar köpta på loppis och hämtade från soptippar - en hel kon med ganska jämna räfflor:
På höger sida visade sig konen av arbetsslaget, som står på axeln, vara normal, liksom själva axeln, till och med, inte böjd (ses bäst vid rotation, genom att föra in, säg, i en borr) och tråden på den var inte bruten någonstans:
Men kulorna i arbetsslagets lager - tyvärr, med grottor, inte riktigt "döda", men inte heller användbara:
På den nedre kulan syns prickar-bucklor. I allmänhet, när det gäller sovjetiska cykelnav, versionen av exklusivt bra kvalitet lager tillverkade i Sovjetunionen är inte bekräftade, kulorna och spåren på konerna, även från de "gamla åren", visar sig vara skadade.
Det här är inte särskilt skrämmande - utformningen och storleken på bussningen är designad för toleranser och metall från början av 1900-talet, det kommer att fungera på något sätt, det är svårt att "döda" denna bussning helt, men det kommer inte bara att knäppa eller snurra hårt , men det kommer också att vara omöjligt att justera - antingen dinglar hjulet, eller saktar ner ännu mer och kollapsar längre och längre.
Med ett vanligt skott byter vi ut det defekta. I cykelaffärer i Riga är sådana lager i burar inte ovanliga, de kostar lite. Vi förändras!
Nästa är detaljen som fixar bromstrumman. Den jag fick är i bra skick. Tänderna och en slags skonsam "ramp" är hela, jämna, utan nagg, som det händer. Mässingsklämman är jämn, inte för mycket utåtböjd, rullarna är intakta, de går bra.
Problemet med sådana detaljer senare år släpp - ett rör med platta antenner kommer över från plast mässing, och inte från fjädrande, respektive - antennerna böjer sig ner och fungerar inte. Som ett resultat blir det en fördröjning i bromsansättningen.
Antennerna ska vara lätt böjda, lätta att skjuta över trumman – då fungerar det fint. Om du böjer den för mycket kommer den att spricka ett tag, och mässingen slits av. Den kommer inte att böjas - bromsen börjar rulla.
Det är tillståndet för denna del som ofta är orsaken till att genomföringen "inte saktar ner". Faktum är att rullarna i den ska fritt, lätt, utan minsta fördröjning, snurra och gå, sticka ut när de är fastklämda - om det finns en generös mängd fett, fett och till och med damm och metallpartiklar tillsätts - rullarna kommer inte att kommer ut, och det finns "rullar" Pedal tillbaka. Det är därför - sådana bussningar smörjs endast med flytande olja, de kan inte täppas till med något som LITOL.
För normal funktion av bromsen är det också viktigt att motsvarigheten till rullarna - den expanderande bromstrumman - inte är överdrivet sliten, så att rullarna faller in i sådana spår, vågor och inte glider längs en plan, sliten yta.
Jag upprepar, slitaget är synligt här - men inte kritiskt, spår finns kvar på utsidan och slitsar för rullarna på insidan. Denna trumma - härdad, expanderande, görs genom att dela arbetsstycket i två, så om du demonterar det, är två halvor lämpliga endast från en, du kan inte ta från olika. Vad mer kan vara skadat?
Tja, med en asterisk är det tydligt - själva tänderna, längs vilka kedjan löper, måste vara enhetliga, annars kommer den nya kedjan på dem att knäppa och slitas ut väldigt snabbt. Här - allt är i sin ordning. Notera - spåren för lagren är också levande.
Denna asterisk från Rigafabriken har ovala slitsar, men senare slutade de att tillverka dem. De behövs för att göra det lättare att byta ekrarna - det är inte nödvändigt att ta bort asterisken för detta.
Tre slitsar är synliga på hylsan, i vilka asteriskens utsprång går in - dessa utsprång är utslitna, asterisken dinglar från denna. Obehagligt, men acceptabelt. Fjäderringen som håller kedjehjulet på plats får inte vara alltför rostig, intakt, inte böjd och ligga helt i spåret.
På baksidan kan man se dammringen, som står framför asterisken. De tidigare ägarna kunde ha tappat den, så det är bättre att lämna tillbaka den så att smutsen kommer in i lagren mindre. Lagerspår, traditionellt, kontrolleras för jämnhet, spår för stora rullar - så att de inte flisar.
Här är den skadade delen för en ersättning. På spåren för lagerkulorna är hålrummen väl synliga, det kommer inte att fungera normalt. Dessutom dinglade kedjehjulet, utsprången som säkrade det var märkbart utslitna och det fanns ingen tätande dammring:
Valet av lager måste hanteras med försiktighet, remake av okänt ursprung kan vara av dålig kvalitet. Det är också möjligt att demontera ett slutet industrilager med kulor med lämplig diameter och byta endast kulorna. När du bara byter bollar rekommenderas det att mäta dem med en mikrometer, för att avvisa de som sticker ut i storlek.
Navmontering
Den är monterad, som de säger, "i omvänd ordning", men för säkerhets skull, bilder och förklaringar:
Först, på axeln, på den sida på vilken den fyrkantiga änden, skruvar vi konen, tills den stannar, till änden av tråden, även om bara med fingrar. Man kan dra åt det lite, utan fanatism. Sedan lägger vi ståndarknapp på konen. Stöveln kan även stickas in i bussningen med en asterisk - det beror på vad den håller bättre.
Vi lägger på ett lager smord med fett (jag har fett med molybdendisulfid, därför är det svartaktigt). Jag påminner om att resten av delarna, förutom lagren, inte behöver smörjas med fett! Sedan häller vi lite mineralolja på dem.
Glöm inte den figurerade pucken:
Sedan, med den fyrkantiga spetsen, vrider vi den stora konen och vrider den med jetspaken (detta är den där glänsande saken som är fäst vid ramen med en klämma). Det är nödvändigt att inte vrida det till slutet, utan så att det lossas något, annars blir det för hårt vid den slutliga åtdragningen. I detta skede kan du sätta in den i ramen och redan ta tag i hästen med fyrkanten, redan med muttern som fäster hjulet på ramen.
Allt, vi lindar upp det och igen, utan fanatism, sätter vi låsmuttern (jag påminner dig om att det är viktigt att vara hel och rejäl, annars kommer hela strukturen att vrida sig själv och varva ner, och sakta ner eller hänga dåligt):
Sedan fäster vi den reaktiva spaken med en klämma (jag rekommenderar att du lägger ett elastiskt band eller kartong under den så att spaken inte kan gå fram och tillbaka, för att motverka självupprullning) och drar åt hjulmuttrarna. Om det efter att ha dragit åt muttrarna blev värre att vrida, betyder det att det inte fanns tillräckligt med lossningar under monteringen, eller att brickan vändes. Vi lossar båda fästmuttrarna och vrider med den fyrkantiga svansen, utan att ta bort jetspaken från klämman, kan du släppa konerna lite. Dra sedan åt muttrarna igen, inklusive den låsande. Spinning bör inte märkbart sämre än framsidan.
Det var allt, grattis, nu kan du pumpa upp hjulet och köra!
Speciellt för motorcyklister - jag påminner dig om hur motordrevet sätts på hjulet:
Släta vägar och pålitlig motordrift!
Och slutligen, för allmän utveckling och information...
Andra design av cykelnav med en hastighet
En normalt monterad bussning av en skolpojke går i flera år utan problem, eller tills någon kommer in i den. Det är inget speciellt att slita ut i den. Hela tricket ligger i korrekt installation av delar 20-22. Folk sätter ihop det på måfå (jag har sett det många gånger), och då blir de förvånade och säger - G. Problemet beror också på att folk efter felaktig montering ibland helt enkelt är för lata för att räta ut böjda delar eller byta ut en bricka med trasiga antenner.
Och här är en annan intressant typ av hylsa, "Go" (Eadie). Här är bilder på "Go"-bussningen. Detta nav är från förkrigstidens (1940) MD-1-cykel, tillverkad av Moskvas cykelfabrik.
Utseendet på den monterade bussningen. Jag blev förvånad över storleken på hjulmuttrarna: deras nyckelfärdiga storlek är bara 14 mm, trots att gängan på axeln är densamma som på Torpedbussningen, d.v.s. M10x1.
Alla avtagbara delar tas bort från navkroppen:
De är på axeln:
Ett skruvpar är synligt, på grund av vilket frihjulsmekanismen fungerar (i avsaknad av rotation av det drivna kedjehjulet), kopplingsmekanismen (när det drivna kedjehjulet roterar medurs) och bromsmekanismen (när det drivna kedjehjulet roterar moturs).
Funktionsprincipen för bromsmekanismen:
Oinhiberad
Hämmad
Vy över det tomma hylsan till höger:
(bekväma spår för att byta ekrar utan att demontera det drivna kedjehjulet!) och till vänster:
Du kan se den passande delen av kopplingsmekanismen.
Ett av bussningens lager är löst:
Det är sant att det inte finns tillräckligt med bollar här, förmodligen är några av bollarna förlorade.
En bra konkurrent till Torpedbussningen - färre delar, enklare, fler gnidningsytor.
Minusen är tyngre, stickorna är olika.
Sergey Sbech
Diskussion av artikeln "Cykelbussningar"
Tack!
Utmärkt, detaljerad och välskriven artikel!
I Tambov är reservdelar till "Torpedo"-bussningar inget problem. Dmitriy
19/05/2015 kl 08.14
Hallå! Frågan är inte enkel.
Snälla berätta för mig eller peka/led mig, om någon vet en källa där du kan hitta standardstorlekarna (fler - inre och yttre radier av koppar och axlar och koner och andra delar) för denna bussning.
Jag ber om svar. Några.
Vare sig det är en dyr sportcykel eller en enkel tonårscykel. Upprullningen, och därmed koefficienten, beror mycket på deras kvalitet. användbar åtgärd cykel, vilket är viktigt - när allt kommer omkring, när han cyklar, spenderar han inte bara vad som helst, utan hans egna krafter. Inte utan anledning dök rullager först upp i stort antal på cyklar och spred sig senare till många andra maskiner och mekanismer.
Allmänna designfunktioner
Bussningar designade för olika cyklar skiljer sig åt i sådana parametrar som närvaron av ytterligare enheter, styrka och typ av skydd mot yttre påverkan. Följaktligen skiljer sig både vikt och pris avsevärt. Och om naven på en bergs- och landsvägscykel har ungefär samma struktur, skiljer sig naven med inbyggda bromsar redan ganska markant, och naven med planetväxling är radikalt olika.
Den enklaste designen är på framhjulsnavet på en konventionell cykel. Cylindrisk kropp, på vars ändar det finns flänsar med hål för att fästa ekrarna. Inuti huset finns en axel och lagerenheter, täckta med ståndarknappar. Enheten för det bakre navet på en cykel är märkbart mer komplicerad.
De bakre naven på flerhastighetscyklar, förutom planetariska, kan vara av två typer. Föråldrade gängade bussningar, där en spärrhake, det vill säga ett block av stjärnor tillsammans med en spärrmekanism, skruvas fast på en bussning eller modern - trumma ( Freehub), där spärrhaken är en del av navet och kassetten bara är en uppsättning stjärnor. Förutom traditionella spärrnav finns det även så kallade "roll"-nav som mycket bättre klarar stötbelastningen från frihjul och stjärnväxlar, som till exempel i DT Hügi.
Kropparna på moderna bussningar kan gjutas, svarva eller stansas, tillverkade av aluminiumlegeringar och delvis titanlegeringar. Svarvade och stansade aluminiumbussningar är nu vanligast.
Nav designade för radiella ekerhjul har härdade flänsar för att motstå radiella belastningar. Bussningsaxlar kan vara av stål, aluminium eller titan. Cyklar designade för extrema discipliner har främre nav med 20 mm axlar och baknav med 12 mm axlar.
bussningar mountainbikesär uppdelade i "normala" och "skivor", d.v.s. utformade för installation av skivbromsrotorer på dem. Två inkompatibla rotormonteringsstandarder är nu vanliga: ISO på sex bultar och slitsad med en hållarring, den sk Shimano mittlås.
Hjulet kan monteras på en ram eller gaffel antingen med muttrar - endast på billiga cyklar, eller med hjälp av en excentrisk mekanism ( snabbkoppling). Bekvämligheten med att använda en excentrisk koppling ligger i möjligheten att snabbt ta bort och installera hjulet utan att använda verktyg. 20 mm axlarna för DH är säkrade med en kam och en gaffelbensbult.
Moderna mountainbike-nav på mellannivå har en dubbel kontakttätning. Dyra nav som DT Swiss och landsvägscykelnav använder en labyrinttätning, vilket skapar mindre motstånd mot hjulrotation än en kontakttätning, men skyddar mot smuts och vatten något sämre.
Lagertyper
Vid det här laget, bussningar med vinkelkontakt konisk rullningslager. Till exempel använder alla Shimano nav dessa lager. Kullager består av en yttre och en inre bana, en uppsättning kulor och ibland en bur.Den inre lagerbanan är en kon som skruvas på navaxeln, medan den yttre lagerbanan pressas in i navkroppen.
De viktigaste fördelarna med lager av denna typ - underhållbarhet Och möjlighet till anpassning allt eftersom det slits ut. Av bristerna - monteringskomplexitet(många detaljer) och behov av anpassning.
En annan typ av lager som tidigare bara funnits i nav för landsvägscykel är radiell burlager (industriella). Nu har de spridit sig till mountainbike-nav.
Fördelarna inkluderar lägre friktionsförluster, enkel montering bussningar, inget behov av justering. Med hänsyn till det lätta bytet av lagret ökar bussningens resurs många gånger om. Men radiella lager tolererar dåligt axiella belastningar, ibland förekommer i cykelhjul. Intressant funktion några av dessa high-end bussningar är att de kan tas isär med endast en insexnyckel.
Om att byta ekrar
För ett främre nav som inte har skivbroms är det inga problem att byta ut trasiga ekrar, eftersom ekern enkelt kan föras in i navflänsen från sidan. Men det här alternativet är till liten nytta om ett nav med skivbroms eller ett baknav övervägs. För att installera ekrarna i flänsen måste du ta bort bromsrotorn och kassetten, vilket avsevärt komplicerar arbetet och kräver användning av specialverktyg.
Mavic använder segmenterade flänsnav för speciella raka ekrar. Att byta ut en eker i ett hjul monterat på sådana bussningar är mycket enkelt. Shimano gick åt andra hållet med nya wafernav. DDH(riktad designnav). Stickor av traditionell form (med ett böjt, nitat huvud) sätts in i speciella slitsar på kroppen.
Den enda allvarliga nackdelen är att slitsarna på kroppen blir igensatta av smuts under drift, och det blir mycket problematiskt att ta bort ekrarna från hjulet. Tydligen var detta anledningen till att DDH-bussningar inte blev utbredda.
Den andra uppenbara anledningen är att företaget har gått in i produktionen av hela hjul (wheelset). Deras kännetecken började använda ett litet antal ekrar placerade med nipplar till navet (trappade flänsar) med fäste inte i mitten av fälgen, som vanligtvis är fallet, men på dess sidor.
Tillverkare
Mest utbredd i det här ögonblicket Har Shimano nav. I många cyklisters ögon väger Deore LX-nav ($15 och $30 fram och bak) 205g och 426g. - de bästa Shimano-naven när det gäller pris / kvalitet för en mellanklasscykel. För mycket billiga cyklar kan valet av Shimano Alivio-nav ($10 respektive $15) anses vara acceptabelt.
Till bussningar hög nivå Shimano XTR-nav kan också tillskrivas. Deras kostnad kan variera från $100 till $300. Och vikten på samma American Classic diskfria nav är bara 120 och 225 g!
Resultat
Sammanfattningsvis är det värt att nämna att bussningens kvalitet beror mycket på typen av lager, kvaliteten på deras bearbetning samt kvaliteten på tätningarna. Mjukheten och lättheten att rotera av lagren bestäms av noggrannheten i tillverkningen av delar, typen av polering löpband och lagerkulor, deras ythärdning och överensstämmelse med toleranser. Men kom ihåg att oavsett hur höga bussningarna på din cykel är, bör du ändå inte doppa dem i vattnet igen, det kommer inte att göra någon nytta.
Andrey Grigoriev
Vad är den viktigaste delen av en cykel? Självklart är det ett hjul. Det spelar ingen roll vilken typ av cykel vi pratar om, vilken priskategori den är i - det är helt enkelt omöjligt att föreställa sig någon av dem utan hjul. Och vad är direkt ansvarigt för hjulens rotation? Helt rätt, det är precis bussningar. Ju bättre de är - desto bättre kommer cykeln att ha "rullning", vilket i sin tur påverkar dess effektivitet. Bussningarna är också ansvariga för korrekt och enhetlig fördelning av radiella och cirkulära belastningar, enhetlig rotation av hjulet och ibland - stoppa cykeln eller växla växlar. Eftersom detta element uppenbarligen är viktigt, låt oss prata om det mer i detalj.
Hur cykelnav är ordnade:
De viktigaste sakerna i livet för ett cykelnav är rullager - det här är kuldelar som används för att överföra vridmoment från axeln till delens kropp och som ett resultat rotera hjulen. Hittills finns det tre vanligaste typerna av rullningslager som används inom cykelindustrin: kullager, industriella eller slutna, och bur.
Det främre navet ser ut så här:
1 - låsmutter;
2, 8 - koner;
3, 7 - flänsar;
4 - en uppsättning lagerkulor;
5 - kropp;
9 - bricka;
10 - mutter eller excentrisk;
Det bör noteras att i "cykelhästar" av alla typer och varianter är bussningarna lika i strukturen. Naturligtvis kan skillnaderna ligga i material som används i deras tillverkning, skyddsgrad, vikt, säkerhetsmarginal, livslängd och hållbarhet.
Om vi jämför de främre och bakre naven, så är de enklare i designen, eftersom det är mindre dynamisk belastning på dem, som på hela framsidan av cykeln. En annan komplexitet hos den bakre mekanismen beror på att det finns möjlighet till fritt spel, detta gäller inte fixcyklar. Detta bekräftar det faktum att de främre bussningarna är mindre nyckfulla vid reparation och periodiskt underhåll.
Låt oss nu titta närmare på olika typer bussningar och deras speciella anordning. Om vi pratar om typen av produktion kan de stämplas, gjutas eller spetsas. Stämplade och prickade klarade det mesta moderna cyklar. Punktmärken markeras som en spiral på ytan med utanför. När det gäller gjutna modeller sätts de på modeller för nybörjare, på tonårs- och barnmodeller, eftersom de är mindre hållbara och väger mer.
För tillverkning av bussningskroppar används följande material: titan och aluminium - för spets och gjutgods, stål - för stämplad. Dessutom finns det bussningar vars kroppar är gjorda av kol - detta gör cykeln mycket lättare, eftersom vikten på kolbussningen (som inte är sämre i styrka än andra) är 49 gram, medan de i aluminium väger 245 gram.
Navaxlar är huvudsakligen gjorda av aluminium och stål, ibland även av titan. De kan ha olika diametrar.
Låt oss lyfta fram de vanligaste axelstorlekarna:
Axelstandardtabell för främre nav
Tabell över axelstandarder för baknav
Diametern på axeln för varje bussning bestämmer sådana anslutningsegenskaper som styvhet och styrka: ju större den är, desto större kan parametrarna tillhandahållas. Detta påverkar samtidigt totalvikten. Att ta bort ett hjul med en sådan axel kräver dessutom mycket tid och ansträngning.
Ofta är de bakre naven asymmetriska för att rymma kassetter. Av denna anledning är den högra flänsen placerad närmare mitten och dess ekrar är kortare på höger sida med flera millimeter. Detta faktum måste beaktas vid snörning av hjulet.
Låt oss nu fokusera på lager - en viktig del av bussningarna. Nu är det vanligare att hitta bussningar med bulklager, och mer sällan med burlager. Deras distribution förklaras av en hög driftresurs och enkel produktion, och när de slits ut är de lätta att justera och sortera ut. En välkänd tillverkare inom cykelbranschen som Shimano använder bara bussningar som har lösa lager.
Bussningar med radiella industrilager är mindre vanliga. Jämfört med vanliga kullagersystem behöver de inte demonteras och är mycket enkla att installera. Sådana lager kan avsevärt öka delens livslängd, har bättre damm- och fuktskydd på grund av högre effektivitet och lägre rullmotstånd. Detta påverkar dock i hög grad vikten på delen, eftersom vikten av slutna system är större, liksom navhuset för dem. Denna typ finns i de cyklar i större utsträckning som används i extrema sporter sporter.
Varianter av bakre bussningar och deras skillnader
Som redan nämnts ovan - på bakhjulen är mer komplexa axiella än på framsidan. Dessutom har bussningarna specialinsatser för spärr, kassett och bromsskivor. På planetcyklar är de bakre naven växelsystem som i komplexitet är jämförbara med en bils växellåda. På dagens stadscyklar och SSSR-cyklar (klassiska) har de bakre naven fortfarande bromsar.
Det bakre navet ser ut så här:
1 - excentrisk;
2 - montering av delar på navaxeln;
3, 15 - låsmuttrar;
4, 5, 7, 13, 14 - brickor;
8, 12 - tätningsringar;
9, 11 - lagerkoner;
10 - axel;
16 - ståndarknapp;
17 - ihålig bult för att fästa bussningstrumman på kroppen;
18 - en uppsättning lagerkulor;
19 - trumma ("mutter");
20 - bricka;
Typer av bakre cykelnav efter struktur:
en klassisk version med spärr- eller kassettfäste. Många modeller har fortfarande bromsskivfäste, d.v.s. rotor;
mask;
planetarisk;
med en fast växel, inget fritt spel;
planetariskt nav är en detalj som kan väcka stort intresse bland cyklister. Dess kropp innehåller hela flerstegstransmissionen, så den behöver inte frekvent justering och justering, den har en utmärkt löpresurs och 100 % skydd mot dåliga väderförhållanden. Mycket viktig poäng: när det finns ett planetnav - växlar kan växlas även när de står stilla, men tillsammans med dessa fördelar är det värt att notera den större storleken och vikten på denna del.
Bussningar av snäcktyp placeras på cyklar i en hastighet. Den största skillnaden är att inbromsning utförs när pedalerna backas. Frekvent underhåll krävs inte för sådana bussningar - de har ett tätat hus med ett överflöd av smörjning, därför är de också ganska hållbara.
Fasta cykelfans är galet förälskade bussningar utan fritt spel , ger vridning av pedaler kontinuerligt under rörelse.
Tvåstjärniga eller flip-flop nav är ett sådant system som gör att hjulet kan svänga så mycket som 180 grader. I båda ändar finns fästen för stjärnor, där 2 stjärnor med olika diametrar kan placeras. Den erforderliga kedjehjulsstorleken bestäms baserat på det förväntade möjliga förhållanden rida. Dessutom kan sådana bussningar samtidigt ha både möjlighet till ett fast och ett frihjul - "cykelhästen" kan spela rollen som både enväxlad och en fast växel.
En annan exotisk sort - stötdämpare. Den väger ganska mycket, dess design är komplex och det är helt enkelt opraktiskt att använda den överallt, eftersom dess prestanda för direkta stötdämpande funktioner är mycket mediokra. Sådan avskrivning utförs här enligt följande: bussningen rör sig längs styrkonsolen på axeln, i sitt fria utrymme finns ett elastiskt element som absorberar vibrationer, som är både en fjäder och en dämpare. Det finns inga starka avskrivningsförmågor, därför är sådana bussningar lite kända.
Det finns skillnader i bussningarna och typ av infästning av de bakre stjärnorna. Det finns gängade och slitsade typ. Den första försvinner gradvis från cykeltillverkningen, eftersom det finns många nackdelar med den gängade anslutningen av bussningen: under installationen är det lätt att strippa gängan, låg styvhet och styrka, ojämnt slitage på mekanismen och själva stjärnorna, och mycket energiförlust i monteringen. Installationen av sådana bakstjärnor utförs på grund av billigheten och enkelheten i produktionen.
När det gäller splineanslutningen finns det många fördelar: mindre vikt, större styvhet på grund av det större avståndet mellan lagren, mindre energiförlust - mer hjulrullning, bra fästsäkerhet, med korrekt användning är det nästan omöjligt att riva kassetten från splines kan du inte byta hela kassetten och separera dess stjärnor om det behövs.
Hur man väljer bussning:
Först och främst måste du bestämma var och hur ofta du ska cykla. Det är viktigt att vara uppmärksam på sändarens vikt, dess motståndskraft mot belastningar och vibrationer, fukt- och dammbeständighet. Till exempel bör en landsvägscykelnav aldrig användas för aggressiv terrängcykling.
I händelse av att du inte planerar att på allvar ägna dig åt någon form av cykling, utan bara vill cykla runt i staden och enkla förhållanden, kan du lita enbart på dina ekonomiska möjligheter. För ju högre nivå hylsan är, desto starkare och bättre är den förstås.
Du måste också veta hur många ekerhål som finns på flänsarna. De vanligaste alternativen är 36 och 32, men vissa typer av cyklar, som landsvägscyklar, kan vara annorlunda. Och om hylsan har fel antal hål fungerar det inte att rikta in den mot fälgen.
Vilket lager du ska välja, industri- eller bulk, bestämmer du själv utifrån körförhållanden, vi skrev om detta ovan.
Du måste också vara uppmärksam på metoden för att fästa de bakre stjärnorna och deras typ, som kan vara slitsad eller gängad. Slitsarna på kassetter från olika tillverkare kan vara olika i höjd och bredd, så det är ibland omöjligt att kombinera dem. Om ditt nav av en slump har en bredare trumma än nödvändigt, kan distansbrickor placeras i det fria utrymmet, sk. "distanser".
Var bland annat uppmärksam på typen av montering av bromsrotorn. De vanligaste bland alla är gängad "Centerlock" och med sex bultar.
Om ekonomiska möjligheter tillåter och under vissa körförhållanden är planetnav mycket bra. När det gäller bekvämlighet och användningstid har de ingen motsvarighet, men de är naturligtvis dyrare.
Bussningsservice.
Korrekt funktion av bussningen kräver periodiskt underhåll. Det är viktigt att utföra sådana manipulationer som:
byte av lager eller lagerkulor;
åtdragning av konmuttrar med jämna mellanrum;
på bromshylsan måste du justera beläggen;
smörjning på insidan av alla delar, och var 500:e km - ett fullständigt byte av smörjmedel.
Om sådana nödvändiga åtgärder inte vidtas kan reparation eller till och med byte av bussningen krävas. Symtom som bekräftar behovet av utbyte eller reparation anses vara: upprullning och mullrande av bussningen, hjulspel under körning, förekomst av främmande ljud under rotation, knasande av slitna lager, friktion i lagren och dålig rullning.
En lös, skramlande eller spelande bussning kan korrigeras genom att dra åt med speciella skiftnycklar. Men här är det viktigt att inte dra åt för hårt, annars kommer hjulet att börja rotera dåligt, vilket kommer att leda till skador på lagren.
Dåliga rullningar och främmande ljud kan korrigeras med bra smörjning eller genom att byta ut lagren.
Jag skulle också vilja råda dig att inte ägna dig åt självreparation utan nödvändig kunskap, erfarenhet och verktyg. Professionella cykelservicearbetare kan göra allt effektivt och snabbt genom att identifiera den exakta orsaken.
Vi svarar gärna på resterande frågor och hjälper till med valet!
Nav är en av de viktigaste delarna av en cykel, oavsett om det är dyrt. sportcykel eller en enkel stad, eftersom rullningshastigheten, och därmed prestandakoefficienten (COP) för en cykel, vars höga värde är mycket viktigt, beror på deras kvalitet, eftersom cyklisten inte spenderar något när han cyklar, men hans egen styrka. Inte utan anledning dök rullager först upp på cyklar och spred sig senare till många andra maskiner och mekanismer.
SYFTE:
Moderna bussningar skiljer sig åt på många sätt: syfte, material som de är gjorda av, "stoppning". Bussningar utformade för bergs-, hybrid- och touring-, landsvägs- eller stadscyklar skiljer sig åt i sådana indikatorer som vikt, styrka, skyddskvalitet från yttre påverkan. Bussningarna på fram- och bakhjulen är också markant olika. För det första är belastningen på framhjulet mycket mindre än på bakhjulet, vilket gör att delar kan göras mindre och lättare.
För det andra är ett antal ytterligare funktioner tilldelade det bakre navet, såsom överföring av vridmoment från pedalerna till hjulet och många andra: cykelns baknav inkluderar nästan alltid frihjulsmekanismer, ofta bromsmekanismer, och ibland interna växlingsmekanismer. Interna växelnav, de så kallade planetnaven, har så många skillnader från traditionella att de kommer att diskuteras senare i en separat artikel.
DESIGN EGENSKAPER
Allmän form de flesta bussningar är ungefär likadana. Den enklaste designen är framhjulsnaven på en konventionell cykel. Detta är en cylindrisk kropp, på vars ändar det finns flänsar med hål för att fästa ekrarna. Inuti huset finns en axel och lagerenheter, stängda av ståndarknappar av ett eller annat slag. Anordningen för det bakre navet är märkbart mer komplicerad. Den allmänna översikten visas nedan. Beteckningar i diagrammet: 1 - excentrisk, 2 - montering av delar på navaxeln, 3, 15 - låsmuttrar, 4, 5, 7, 13, 14 - brickor, 8, 12 - tätningsringar, 9, 11 - lagerkoner , 10 - axel, 16 - ståndarknapp, 17 - en ihålig bult för att fästa bussningstrumman på kroppen, 18 - en uppsättning kulor, 19 - en trumma ("mutter"), 20 - en bricka.
Bussningskroppar kan vara svarvade, gjutna eller stämplade, tillverkade av stål eller aluminiumlegeringar, även om stål redan kan anses vara föråldrat. Svarvade och stansade bussningar har bättre vikt- och hållfasthetsegenskaper än gjutna. Visuellt svarvade bussningar kan särskiljas av skärmärken på den yttre ytan (ett spiralmärke som ser ut som en mycket fin tråd). Nav designade för radiella ekerhjul har härdade flänsar för att klara rent radiella belastningar, konventionella nav är inte lämpliga för detta. Bussningsaxlar kan vara av stål, aluminium eller titan. På senare tid har det funnits en tydlig trend bland avancerade nav mot användningen av ihåliga axlar med stor diameter som är lättare i vikt och styvare.
Hittills de mest använda bussningarna med vinkelkontakt koniska rullager. Sådana lager består av en yttre och en inre bana, en uppsättning kulor och ibland en bur. Konen som skruvas på navaxeln fungerar som den inre lagerbanan, och navkroppen fungerar som den yttre lagerbanan. De främsta fördelarna med sådana lager är underhållbarhet och möjlighet slitagejusteringar. En ganska allvarlig olägenhet är komplexiteten i montering (många delar) och nödvändighet justeringar.
En annan typ av lager, som tidigare bara funnits i vissa modeller av nav för landsvägscykel, är radiella industriella (ej separerbara) lager. Nu distribueras de alltmer inte bara bland landsvägscyklar, utan även bland mountainbikes. Deras fördelar inkluderar den bästa effektiviteten, enkel installation, inget behov av justering. Med hänsyn till det lätta bytet av lagret ökar bussningens resurs många gånger om. En intressant egenskap hos vissa avancerade bussningar är att de kan demonteras med bara en sexkantnyckel. Men radiella lager tål inte de axiella belastningar som ibland uppstår i cykelhjul.
|
OM ATT BYTA EKAR
Mavic använder segmenterade flänsnav för speciella raka ekrar. Att byta ut en eker i ett hjul monterat på sådana bussningar är mycket enkelt. Men nu produceras hjulen på sådana nav, så vitt jag vet, endast av Mavic själv och deras kostnad är mycket hög. |
FÄSTNING AV BUSHINGSAXELN PÅ CYKELRAMEN
Hjulet fästs på cykeln genom att föra in navaxelns ändar i spåren på ramstagen och sedan dra åt dem, vilket kan göras antingen med muttrar fastskruvade på axeländarna, eller med hjälp av en excentrisk mekanism eller, som det kallas också en snabbkopplingsmekanism. Bekvämligheten med att använda en excentrisk koppling ligger i möjligheten att snabbt ta bort och installera hjulet utan användning av verktyg, som vid behov ibland lämnar cykeln någonstans, ibland blir en nackdel i vårt land. Den andra fördelen är lagerjusteringens oföränderlighet när man drar åt excentern efter att ha installerat hjulet på cykeln. Alla moderna bussningar, förutom de billigaste, är utrustade med en excentrisk mekanism.
TILLVERKARE
Shimano bussningar är för närvarande de mest använda. Detta gäller särskilt de bakre naven, som har en mycket mer komplex design än de främre: många cyklar är utrustade med Shimano baknav och billiga framnav från andra tillverkare. Shimano tillverkar endast bussningar med koniska lager. Bland mountainbikes bakhjulsnav är det bara Tourney-navet som har en mycket föråldrad gängad spärrdesign, resten är mer progressiv FreeHub-typ. Tourney och Altus/Acera bussningar har det enklaste stänkskyddet, Alivio mer avancerad, Deore dubbelskydd, Deore LX och Deore XT dubbelskydd och förbättrad lagerbana finish, XTR den bästa finishen, stänkskärm och kulor i rostfritt stål. Enligt min mening är Deore LX-nav de bästa Shimano-naven när det gäller pris/kvalitetsförhållande: Deore är mycket sämre i sina egenskaper, och Deore XT är mycket dyrare.
En annan välkänd tillverkare av mountainbikeutrustning som tillverkade koniska och industriella radiallagernav - SRAM slutade tillverka dem sedan 2002. Närmare bestämt fortsätter han att endast tillverka nav med intern växling.
De flesta billiga mountainbikes är utrustade med Formula-nav (från Taiwan) med genomsnittlig prestanda. Till skillnad från dem producerar en annan Formula (från Italien) bussningar som är utformade för montering av skivbromsar på industriella lager. Det är sant att recensioner om deras produkter är mycket tvetydiga - från entusiastiska till uppriktigt sagt negativa.
Dyra och högkvalitativa bussningar produceras av företag som DT Swiss, Hope, Hayes, American Classic och några andra. Det finns även bra bussningar från dotterbolag till cykeltillverkare: Coda, Scott Components, etc.
SERVICE
Boka omedelbart att här talar vi bara om de vanligaste typerna av bussningar. Deras underhåll är reducerat till underhåll av lager: deras rengöring och eftersmörjning, såväl som justering, eftersom bussningarnas spärrmekanismer ("muttrar") är villkorligt icke-separerbara, är mekanismerna för bussningar av Torpedo-typ underhållsfria , och andra typer av mekanismer är mycket sällsynta och bör ha några specifika underhållsinstruktioner i cykelpasset. Vid måttlig användning bör översyn av bussningarna för eftersmörjning göras en gång per säsong eller en gång var 5000:e km., Vid aggressiv användning bör underhåll utföras oftare. Vid glapp i lagren eller främmande ljud vid hjulrotation ska skottet eller justeringen utföras så snart som möjligt. Om vatten kommer in i bussningarna är det också lämpligt att sortera bort dem. Naven på landsvägs- och stadscyklar kan flyttas mer sällan på grund av ett mer skonsamt driftsätt. Bussningar på industrilager måste också servas.
Jag måste säga att demontering av navet på vinkelkontaktlager kräver konnycklar och en kassettborttagare, när det gäller baknavet, så det brukar vara lättare att ta cykeln till skottet i verkstaden. Vid byte av smörjmedel är det nödvändigt att använda fett som Litol, SHRUS eller annat högkvalitativt fett. Vid användning av koniska lager är det värt att inspektera ytan på kulorna och löpbanden för sprickor och spån och vid behov byta ut kulorna och konerna. Innan du lägger nytt fett är det nödvändigt att rengöra hylsan ordentligt från resterna av den använda. Späd inte ut fettet med flytande oljor, annars kommer fettet lätt att sköljas ur och snabbt slitas ut.
Förutom lagerunderhåll är det lämpligt att ta tillfället i akt att inspektera bussningarna för sprickor i husen och, viktigast av allt, på flänsarna i området för ekerhålen.
RESULTAT
Bussningens funktion är mycket beroende av typen av lager, kvaliteten på deras bearbetning, såväl som kvaliteten på tätningarna. Mjukheten och lättheten att rotera av lagren bestäms av tillverkningsnoggrannheten, typen av polering av löpbanden och deras ythärdning. Ju högre ythårdhet löpbanden har, desto mindre motstånd blir det mot rotation av navet, särskilt under belastning, men hållbarheten kan minska på grund av tendensen för material att flisas.
En alltför tät packbox kommer att avsevärt sakta ner bussningens rotation, och en fri kommer att utföra sina funktioner dåligt. Alla moderna bussningar utom den lägsta nivån är dubbeltätade. Dyra bussningar som DT Swiss använder en labyrinttätning som mer effektivt skyddar insidan av bussningen. Samtidigt hjälper ett sådant skydd bara till att skydda lagren från flygande smuts och vatten, så du bör inte en gång doppa bussningarna i vattnet.
