Var ligger Azov-Svartahavsområdet? Azov-Svartahavsbassängen, region

De södra hamnarna i Ryssland ligger i korsningen av världshandelsvägar; flera transportkorridorer passerar genom dem. Dessutom är detta den kortaste vägen från Rysslands största industricentra - tillverkare av exportprodukter - till Europa, länderna i Mellanöstern, Asien, Afrika och Amerika. Detta geografiska läge avgör den viktigaste rollen för de regionala hamnkomplexen i denna bassäng för att lösa de tilldelade statliga uppgifterna. Mer än en tredjedel av alla ryska lastflöden passerar för närvarande genom hamnarna i Azov-Svartahavsbassängen.

I Azov-Svartahavsområdet Ryska Federationen Det finns tolv hamnar: Rostov-on-Don, Azov, Taganrog, Yeysk, Temryuk, Kavkaz, Taman, Anapa, Novorossiysk, Gelendzhik, Tuapse, Sochi.

Baserat på material från mötet i sjöfartsstyrelsen under Ryska federationens regering, Novorossiysk, 2013

Lastomsättning för hamnarna i bassängen för 2012

I slutet av 2012 ökade lastomsättningen i hamnarna i Azov-Svartahavsbassängen med 2,3 % jämfört med 2011 och uppgick till 176,7 miljoner ton. Av dessa uppgick volymen torrlastomlastning till 69,2 miljoner ton (+8,9%), flytande last - 107,5 miljoner ton (-1,6%).

Ökningen av omlastning av torrlastfartyg berodde på en ökning av omlastning av spannmål med 22,7 %, järnmetaller med 28,4 %, kol med 5,8 %, last i containrar med 6,2 %, paketerad last med 6,8 ​​% och last med färjor 1,5 gånger . Samtidigt minskade volymen av omlastning av mineralgödselmedel med 12,5 %, malm med 1,8 gånger, metallskrot med 14,0 %, icke-järnmetaller med 10,3 % och socker med 3,2 gånger.

Omlastningen av flytande last minskade på grund av råolja med 4,4 %, samtidigt som omlastningen av petroleumprodukter ökade med 3,4 % och bulkmatlasten med 1,8 gånger.

En analys av lastomsättningen per riktning visade att exportens andel är 71,1% av den totala volymen lastomlastning i Azov-Svartahavsbassängen, import - 8,1%, transit - 19,5% och cabotage - 1,4%.

Godsomsättningen i hamnen i Novorossiysk ökade med 1,0% och uppgick till 117,4 miljoner ton, Rostov-on-Don - med 8,0%, till 11,1 miljoner ton, Kaukasus - med 13,4%, till 9,4 miljoner ton, Azov - med 6,6%, till 5,1 miljoner ton och Taman med 3,0 gånger till 3,6 miljoner ton (på grund av driftsättningen av terminaler för omlastning av gasol och spannmål). Godsomsättningen i hamnen i Tuapse minskade med 8,2% och uppgick till 17,8 miljoner ton, Yeysk - med 11,6%, till 3,6 miljoner ton, Taganrog - med 1,4%, till 3,4 miljoner ton och Temryuk - med 3,5%, upp till 2,3 miljoner ton.

Om vi ​​tar hänsyn till enskilda företag ökade lastomsättningen för följande marina terminaloperatörer:

- OJSC Novorossiysk MTP - med 1,2% på grund av en ökning av omlastningen av spannmål, järnmetaller och petroleumprodukter. Samtidigt minskade omlastningen av malm, mineralgödsel, socker och råolja;

- OJSC Novoroslesexport - med 6,5% på grund av en ökning av volymen av omlastning av last i containrar, timmer och icke-järnmetaller;

- JSC "Novorossiysk UTEP" - med 26,7% på grund av tillväxten av last i containrar och last på färjor;

- LLC "Tuapse Bulk Terminal" - på grund av en ökning av omlastningen av mineralgödselmedel;

- OJSC Taganrog MTP - med 6,4 % på grund av en ökning av omlastningen av kol och styckegods;

- OJSC "Azov Sea Port" - med 8,9% på grund av en ökning av kolomlastningen;

- Promekspeditsiya LLC - med 27,1% på grund av en ökning av spannmålsomlastning;

- CJSC "Yug Rusi - Golden Seed" - med 18,2% på grund av en ökning av omlastningen av spannmål och bulkmat;

- JSC Anroskrym - 1,6 gånger på grund av en ökning av godstransporter med färja;

- Rostov Universal Port LLC - med 2,3 % på grund av en ökning av omlastningen av bulk och styckegods;

- JSC Yeisk Sea Port - med 2,0 % på grund av en ökning av omlastningen av bulk och flytande last.

- Lastomlastningsvolymerna för följande marina terminaloperatörer minskade:

- OJSC "Tuapse MTP" - med 13,5% på grund av en minskning av volymen av omlastning av kol och flytande last, samtidigt ökade volymen av omlastning av spannmål och järnmetaller;

- CJSC KTK-R - med 3,8 % på grund av en minskning av omlastningen av råolja;

- OJSC Novoshakhtinsky Petroleum Products Plant - med 18,1% på grund av en minskning av volymen av omlastning av petroleumprodukter.

Hamnen i Rostov-on-Don

Hamnen i Rostov-on-Don ligger i Rostov-regionen vid floden Don i staden Rostov-on-Don.

Fram till 2008 hade hamnen status som flodmynningshamn, men på grund av behovet av att förbättra navigeringssäkerhetssystemet, särskilt i förhållande till flod-havsfartyg, krävdes lämpliga korrigerande åtgärder för hamnstatens kontrollsystem, systemet för att släppa ut fartyg i havet och trafikövervakningssystemet ryska fartyg både till havs och på inre vattenvägar reviderades hamnkaptenstjänstens verksamhet, och 2009 fick hamnen status som sjöhamn, och på grundval av den federala statliga institutionen "Azov-Don State bassänghantering Vattenvägar och sjöfart" Rostov och Azovs grenar av Federal State Institution "Administration of the Seaport of Taganrog" skapades.

Hamnen i Rostov-on-Don är internationell och öppen för fartyg som seglar med utländsk flagg; dess huvuddel ligger i staden Rostov-on-Don längs Donflodens högra och vänstra strand. Hamnen är huvudsakligen inriktad på lastverksamhet och service av transitfartyg av flod-havsklassen.

Hamnens gränser inkluderar Don-flodens vattenområde från 3121 km av det förenade djupvattensystemet i den europeiska delen av Ryska federationen (ingången till Aksaiflodens mynning) nedströms till 3151,0 km, med en längd på 32 km, såväl som en del av Aksai-flodens vattenområde i 3 km, Aksai bakvatten, Aleksandrovsky skänk, Nakhichevan kanal, Rostov skänk, andra bakvatten, vattenområden vid kajplatser och tillvägagångssätt till dem.

Varaktigheten av navigeringen, som är 320 dagar, begränsas av isförhållanden och årliga reparationer i januari-februari av Rostov vindbron järnvägsbron.

Förtöjningsfrontens längd är 8978,9 linjära meter.

Garanterat djup vid kajplatserna är upp till 4 meter, där fartyg i flodhavsklass hanteras.

Huvudoperatörerna i hamnen: Rostov Port OJSC, Rostov Universal Port LLC, Yug Rusi - Zolotaya Semechka LLC, AIK Aston LLC, etc.

Den ledande rollen spelas av Rostov Port OJSC, som upptar 4 lastområden med bekväma kojer, som samtidigt kan hantera 16 fartyg med en lastkapacitet på upp till 5 tusen ton.

Genomströmningskapaciteten för lastterminalerna i hamnen i Rostov-on-Don är 12,85 miljoner ton per år (inklusive: vätska - 3,15 miljoner ton, torr - 9,63 miljoner ton, containrar - 5,6 tusen TEU).

2012 uppgick hamnens totala lastomsättning till 11,12 miljoner ton, inklusive export - 9,28 miljoner ton, import - 1,65 miljoner ton, transitering - 0,15 miljoner ton och cabotage - 0,04 miljoner ton.

Vid lastomlastning uppgick spannmålsomsättningen till 3,67 miljoner ton, kol, koks - 1,21 miljoner ton, styckegods - 2,17 miljoner ton, petroleumprodukter - 1,8 miljoner ton, flytande livsmedelslast - 0,5 miljoner ton.

Under 2012 ökade omlastningsvolymen i hamnen i Rostov-on-Don med 8,0 % jämfört med 2011. Samtidigt ökade volymen av omlastning av exportlast med 2,1 % och volymen av omlastning av importlast ökade med 58,2 %.

Begränsande faktorer för utvecklingen av hamnen är bristen på containerplatser, ledigt utrymme för förvaring av varor och beroende av driften av järnvägsvindbron.

Utsikterna för utvecklingen av hamnen är projektet för att skapa en multimodal universell transport- och logistiknav "Rostov Universal Port".

Projektet ingår i underprogrammet "Utveckling av export av transporttjänster" av det federala målprogrammet "Utveckling av det ryska transportsystemet (2010-2015).

Projektet tillhandahåller skapandet på flodens vänstra strand. Don - i området för industrizonen Zarechnaya i Rostov-on-Don (på tomter med en total yta på 405 hektar) - ett komplex av hamn- och logistikanläggningar och infrastruktur för järnvägar och motorvägar och tillfarter. Projektet förväntas genomföras i flera steg och genomföras på villkoren för offentlig-privata partnerskap. Hamnens designkapacitet är 16 miljoner ton last per år.

Skapandet av ett multimodalt universellt transport- och logistiknav "Rostov Universal Port", beläget längs internationella transportkorridorer, kommer att öka konkurrenskraften och transitpotentialen för ryska inre vattenvägar.

Projektets mål är att utveckla hamnanläggningar på de inre vattenvägarna i Azov-Don-bassängen för att säkerställa en växande lastomsättning, öka volymen av containertrafik när man öppnar inre vattenvägar för passage av fartyg som seglar under främmande länders flagg och integrera Ryska federationen in i det europeiska transportsystemet.

De viktigaste förväntade resultaten av implementeringen:

- ökning av kapaciteten i flodhamnar i Azov-Don-bassängen med 16 miljoner ton last per år;

- garanterad passage av ett ökande flöde av fartyg efter slutförandet av återuppbyggnaden av Volga-Don Ship Canal;

- byta export- och importlastflöden från hamnarna i Ukraina och andra länder i mängden upp till 6 miljoner ton;

- minska leveranstiderna och öka säkerheten för godstransporter med inlandssjöfart.

Stadier och villkor för implementering: design - 2010-2013; konstruktion - 2014-2015 (etapp I).

Det totala beloppet för projektfinansiering är 19 792,8 miljoner rubel, inklusive från fonder:

- federal budget - 5159,2 miljoner rubel;

- budgetar för de ingående enheterna i Ryska federationen - 1000 miljoner rubel;

- extrabudgetkällor - 13 633,6 miljoner rubel.

Hamnen i Azov

Hamnen i Azov ligger vid kusten av Azovska havet och vid mynningen av floden Don i staden Azov, Rostov-regionen.

Hamnen är porten till transportsystemet för inre vatten, som går genom Volga-Don-kanalen vidare till Kaspiska havet och genom Volga-floden och systemet av nordliga floder, Volga-Baltiska och Vitahavskanalen ansluter till Östersjön och Vita havet. Detta är en bekväm vattenväg till industricentra i den europeiska delen av Ryssland.

Fram till 2008 hade hamnen, liksom hamnen i Rostov-on-Don, status som en hamn vid flodmynningen och 2009 fick den status som sjöhamn.

Hamnområdet på 134,05 hektar består av 7 separata områden.

Hamnvattenområdet inkluderar vattenområdet i Donfloden från 3151,0 km nedströms till mynningen och Azov-Don Sea Canal, belägen i Azovhavet. Den totala ytan av vattenytan är 11 kvadratmeter. km.

Hamnen är tillgänglig för fartyg med en längd på upp till 150 m, en bredd på upp till 18 m, och ett djupgående på upp till 3,7 m. Kajens längd är 3909,46 linjära meter.

Hamnen är öppen för navigering året runt, på vintern utförs isbrytarstöd av fartyg.

Genomströmningskapaciteten för lastterminalerna i Azovs hamn är 10,1 miljoner ton per år (inklusive: vätska - 0,9 miljoner ton, torr - 8,87 miljoner ton, containrar - 30,2 tusen TEU).

Hamnen hanterar omlastning av metallskrot, jordbruksgrödor, petroleumprodukter och flytande gas. Dessutom betjänar hamnen transitfartyg som reser från Unified Deep-Water System i den europeiska delen av Ryska federationen till hamnarna i Azov-, Svarta- och Medelhavet.

Lastomsättningen i hamnen i Azov 2012 uppgick till 5,07 miljoner ton, med export - 3,85 miljoner ton, import - 0,86 miljoner ton, cabotage - 0,36 miljoner ton.

Vid lastomlastning uppgick spannmålsomsättningen till 2,79 miljoner ton, kol, koks - 0,81 miljoner ton, styckegods - 0,76 miljoner ton, petroleumprodukter - 0,49 miljoner ton.

Volymen av lastomlastningar under 2012 ökade med 6,6 % jämfört med 2011, medan omlastningen för export ökade med 10,2 %, för import - med 6,6 %.

Investeringsprojektet för byggandet av ett maritimt multimodalt komplex i staden Azov (Rostov-regionen) möjliggör byggandet av en terminal med en lastomsättning på 4,4 miljoner ton per år (initiator av projektet är Azovtransit CJSC). Beräknad implementeringsperiod är 2013-2016.

Investeringsprojektet i byggandet av ett omlastningskomplex för omlastning av last i containrar i Azovs hamn möjliggör byggandet av en terminal med en lastomsättning på 50 000 containrar per år (initiativtagaren till projektet är Uyut LLC). Den beräknade tidsramen för projektet är 2013-2016.

Taganrogs hamn

Havshamnen i Taganrog ligger i den nordöstra delen av Azovhavet, i Taganrogbukten, på Cape Taganrog, och sticker ut i bukten 55 miles öster om hamnen i Mariupol.

Hamnen i Taganrog är en universell hamn. Kostnadseffektiva rutter från centrala Ryssland, Sibirien, Ural och Centralasien till Medelhavsländerna passerar genom den.

Hamnområdet på 53,99 hektar består av 9 separata områden.

Hamnvattenområdet består av fem sektioner och inkluderar Taganrog Sea Canal och hamnens inre vattenområde, vattenområdet i Andreeva Bay och tre separata ankarplatser. Den totala vattenytan är 9,76 kvadratmeter. km.

Idag finns det 11 kajplatser i hamnen (7 kajplatser vid Taganrog Sea Trade Port OJSC, 1 kaj vid Priazovye CJSC; Repair Embankment, bestående av tre kojer: 2 - Taganrog Ship Repair Plant OJSC, 1 - Kurgannefteprodukt LLC ). Hamnen är tillgänglig för fartyg med en längd på upp till 143 m, en bredd på upp till 20 m, och ett djupgående på upp till 4,7 m. Kajens längd är 1765,7 linjära meter. Navigeringsperioden är året runt, i vinterperiod tillhandahålls av isbrytare.

Vid hamnens kajplatser utförs året runt omlastning av export-importgods: styckegods, bulk, bulk och flytande last samt last i 20- och 40-fotscontainrar.

Hamnen hanterar omlastning av metallskrot, trä, kol, petroleumprodukter, containrar, spannmål och styckegods.

Från och med idag är genomströmningskapaciteten för transportterminalerna i Taganrog hamn 4,4 miljoner ton per år (inklusive: vätska - 1,46 miljoner ton, torr - 2,34 miljoner ton, containrar - 50 tusen TEU).

Hamnens lastomsättning 2012 uppgick till 3,42 miljoner ton, med export - 2,63 miljoner ton, import - 0,30 miljoner ton, cabotage - 0,49 miljoner ton.

Vid lastomlastning uppgick spannmålsomsättningen till 0,67 miljoner ton, kol, koks - 0,65 miljoner ton, styckegods - 0,30 miljoner ton, petroleumprodukter - 1,62 miljoner ton.

Omlastningsvolymen under 2012 minskade med 1,4 % jämfört med 2011, medan omlastningen för export minskade med 11,6 % och för import ökade med 24,9 %.

Yeisks hamn

Hamnen i Yeisk ligger på territoriet i Krasnodar-territoriet, i den sydöstra delen av Taganrog-bukten i Azovhavet, nära mynningen av Yeya-floden, vid foten av Yeisk-spotten, som skiljer vattnet i bukten och Yeisks mynning.

Arean av hamnterritoriet är 68,61 hektar, vattenområdet i hamnen är 0,87 kvadratmeter. km.

Hamnvattenområdet begränsas av den västra vågbrytaren, nordöstra och östra vågbrytarna som skiljer det från det öppna havet. En infartskanal som är 3040 m lång, 80 m bred och 4,6 m djup leder in i den.

Yeisk är en hamn av hinktyp med en vertikal vägg.

Bäddarna byggdes vid stranden av en konstgjord vik 1902-1903. och rekonstruerades 1959-1961.

Idag finns 15 båtplatser i hamnen. Hamnen är tillgänglig för fartyg med en längd på upp till 142 m, en bredd på upp till 18 m, och ett djupgående på upp till 4,5 m. Kajens längd är 2 649 linjära meter. Navigationsperioden är året runt.

Idag är den årliga genomströmningskapaciteten för Yeysks hamnfraktterminaler 5,65 miljoner ton (inklusive: vätska - 1,1 miljoner ton, torr - 4,55 miljoner ton).

År 2012 uppgick den totala lastomsättningen i hamnen i Yeysk till 3,56 miljoner ton, inklusive: export - 3,23 miljoner ton, import - 0,22 miljoner ton, transit - 0,11 miljoner ton och cabotage - 2,9 tusen ton.

Vid lastomlastning uppgick spannmålsomsättningen till 1,45 miljoner ton, kol - 0,73 miljoner ton, styckegods - 0,14 miljoner ton, petroleumprodukter - 0,21 miljoner ton, flytande livsmedelslast - 0,15 miljoner ton.

Under 2012 minskade omlastningsvolymen i Yeisks hamn med 11,6 % jämfört med 2011, medan volymen av omlastning av exportlast minskade med 12,8 % och importlast med 12,1 %.

Hamnen Temryuk

Hamnen i Temryuk ligger på Tamanhalvön i Temryuk-bukten i Azovska havet. Arean av hamnterritoriet är 229,2 hektar, vattenområdet i hamnen är 22,68 kvadratmeter. km.

För närvarande finns det 10 båtplatser i hamnen. Hamnen är tillgänglig för fartyg med en längd på upp till 140 m, en bredd på upp till 17,5 m, och ett djupgående på upp till 4,8 m. Kajens längd är 1394,75 linjära meter. Navigationsperioden är året runt.

Genomströmningskapaciteten för Temryuk-hamnens lastterminaler per år är 5,82 miljoner ton, inklusive: flytande last - 1,8 miljoner ton, torrlast - 3,9 miljoner ton, containrar - 10 tusen TEU.

- LLC "Port Mechel-Temryuk" Komplex för omlastning av styckegods och bulklast;

- LLC "KGS-port" Komplex för omlastning av styckegods och bulklast;

- Temryukmortrans LLC och Temryuk Sea Trade Port OJSC. Komplex för omlastning av allmän, bulk och flytande last;

- LLC "Kargokhim" Komplex för omlastning av flytande kemikalielast;

- Roskhimtrade LLC. Komplex för omlastning av flytande kemisk last och petroleumprodukter.

- LLC "Maktren-Nafta" Komplex för omlastning av flytande kolvätegaser (LPG).

År 2012 uppgick den totala lastomsättningen i hamnen i Temryuk till 2,27 miljoner ton, inklusive: export - 2,08 miljoner ton, import - 0,16 miljoner ton, cabotage - 38,1 tusen ton.

Vid lastomlastning uppgick spannmålsomsättningen till 264,1 tusen ton, oljeprodukter - 497,3 tusen ton, kol - 879,9 tusen ton.

Under 2012 minskade omlastningsvolymen i hamnen i Temryuk med 3,5 % jämfört med 2011, medan volymen av omlastning av exportlast minskade med 0,5 % och importlasten ökade med 23,2 %.

I enlighet med underprogrammet "Sjötransport" av det federala målprogrammet "Utveckling av Rysslands transportsystem (2010-2015)", tillhandahålls genomförandet av evenemanget "Konstruktion och återuppbyggnad av infrastrukturanläggningar i Temryuk-hamnen".

Som ett resultat av projektet är det planerat att bygga ett omlastningskomplex för flytande kolvätegaser med en lastomsättning på 0,3 miljoner ton per år, ett omlastningskomplex för flytande kemiska produkter med en lastomsättning på 0,5 miljoner ton per år och en ökning av hamnens lastomsättning med 0,8 miljoner ton per år. Starten av projektet beräknas vara 2015.

Dessutom, i hamnen i Temryuk är det planerat att genomföra Peter Gas LLC-projektet som en del av projektet "Utbyggnad av UGSS för att leverera gas till South Stream-gasledningen." Den ungefärliga genomförandeperioden är 2013-2016.

För närvarande befinner sig projektet i utvecklingsstadiet för att utveckla design- och uppskattningsdokumentation.

Havshamnen Kavkaz

Hamnen i Kavkaz ligger på Chushka-spetten i Kerchsundet i Azovhavet. Arean av hamnterritoriet är 46,5 hektar, vattenområdet i hamnen är 23,24 kvadratmeter. km.

För närvarande finns det 9 båtplatser i hamnen. Hamnen är tillgänglig för fartyg:

- i hamnens inre vatten med en längd på upp till 150 m, en bredd på upp till 21 m, ett djupgående på upp till 5 m;

- i vattenområdet för offshore-omlastningsområdet med en längd på upp till 260 m, en bredd på upp till 46 m och ett djupgående på upp till 16 m.

Förtöjningsfrontens längd är 988 linjära meter. Navigationsperioden är året runt.

För närvarande är genomströmningskapaciteten för Kavkaz hamnlastterminaler per år 8,42 miljoner ton, inklusive: flytande last - 3,96 miljoner ton, torrlast - 4,46 miljoner ton per år. Passagerarterminalens kapacitet är 400 000 passagerare per år.

År 2012 uppgick den totala lastomsättningen i hamnen i Kavkaz till 9,38 miljoner ton, inklusive: export - 8,95 miljoner ton, import - 0,24 miljoner ton, cabotage - 184,6 tusen ton.

Vid lastomlastning uppgick spannmålsomsättningen till 1,09 miljoner ton, petroleumprodukter - 3,84 miljoner ton, bulklast - 2,52 miljoner ton (inklusive mineralgödsel - 517,5 tusen ton).

Under 2012 ökade omlastningsvolymen i hamnen i Kavkaz med 13,4 % jämfört med 2011, medan volymen av omlastning av exportlast ökade med 12,1 % och importlast med 14,4 %.

Sedan 2003 har hamnen utfört offshore-omlastning av last i den södra delen av Kerchsundet (RPR Tamansky och RPR No. 451). Under 2012 hanterades 7,262 miljoner ton last vid hamnvägarna, varav: oljeprodukter - 2,948 miljoner ton, bulklast (svavel, mineralgödsel) - 2,920 miljoner ton, spannmål - 1,394 miljoner ton.

Lastnings- och lossningsaktiviteter i hamnen utförs av:

1. JSC "Anroskrym". Det är operatör för autopassagerar- och järnvägsfärjekomplex.

2. CJSC "Lada-Gelendzhik-Trans" (Ro-Ro, bulk).

3. JSC "Euro-Trans" (petroleumprodukter).

4. LLC "Infotek-Novo" (petroleumprodukter).

5. EuroTEK-Universal LLC (svavel).

6. Yugneftekhimtranzit LLC (petroleumprodukter, flytande kemikalielast).

7. LLC "Universal Stevedoring Company" (mineralgödsel).

8. BFI LLC (operatör av färjelinjerna Kaukasus - Poti - Kaukasus och Kaukasus - Samsun - Kaukasus).

Hamnen driver fem internationella färjelinjer mellan hamnen i Kavkaz och hamnarna Krim (Ukraina), Poti (Georgien), Varna (Bulgarien), Samsun och Zonguldak (Turkiet).

Det går en bil-passagerarfärja mellan hamnen i Kavkaz (Rysska federationen) och hamnen i Krim (Ukraina). Under 2012 transporterades 739 tusen passagerare. Under 2013 är det planerat att bygga ytterligare en linje för gräns- och tullkontroll av bussar, vilket kommer att öka kapaciteten på busspassagerarterminalen till 750-850 tusen passagerare per år.

Fartygstrafikledningssystemet fick status som en regional VTS högsta kategori. Arbetet har slutförts för att integrera VTS för hamnarna Temryuk, Kavkaz och Taman i ett enda system.

Inom ramen för det federala målprogrammet "Utveckling av Rysslands transportsystem (2010-2015)" genomförs investeringsprojektet "Infrastrukturutveckling av Kaukasus hamn", som tillhandahåller byggandet av den nordöstra lasten området i Kaukasus hamn (Ro-Ro-terminalen), med återuppbyggnaden av sjöfartsrutter i Kerchsundet.

Initiativtagare till projektet är Taman Ferry Terminal LLC.

Projektet tillhandahåller skapandet av ett omlastningskomplex med en lastomsättning på 50 tusen enheter rullande utrustning per år.

Projektet fick en positiv slutsats från FAU Glavgosexpertiza i Ryssland.

Dessutom övervägs en framställning (förklaring) om avsikter att investera i byggandet av universella omlastnings- och tullterminaler i den södra regionen av hamnen i Kavkaz av Federal Agency for Maritime and River Transport.

Initiativtagare till projektet är Business Capital LLC.

Projektet omfattar byggandet av en terminal med en lastomsättning på 0,5 miljoner ton per år i det första utvecklingsskedet och 2,0 miljoner ton per år för full utveckling. Projektgenomförandeperioden är 2013-2015.

Tamans hamn

Hamnen ligger i området Cape Zhelezny Rog på Tamanhalvön, i Temryuk-distriktet i Krasnodar-territoriet, vid Svarta havets kust.

Arean av hamnterritoriet är 36,49 hektar, vattenområdet i hamnen är 89,51 kvadratmeter. km.

Idag har hamnen åtta driftplatser. Hamnen är tillgänglig för fartyg med en längd på upp till 252 m, en bredd på upp till 44,0 m, och ett djupgående på upp till 14,0 m. Kajplatsens längd är 2016,0 linjära meter.

Utvecklingen av Tamans hamn började med öppnandet av en terminal för omlastning av olja och fettråvaror (Food Ingredients LLC). 2011 togs en spannmålsterminal i drift (Taman Grain Terminal Complex LLC).

I juli 2012 påbörjades omlastningen av petroleumprodukter och i september samma år, flytande petroleumgas (LPG) genom omlastningsterminalen vid Tamanneftegaz CJSC. Arbetet har slutförts för att fördjupa inflygningskanalen till Taman Transshipment Complex (TPC) och driftvattnet i kajplatserna i JSC Tamanneftegaz.

För närvarande är omlastningskapaciteten för lastterminalerna i Tamans hamn 15,1 miljoner ton per år, inklusive: flytande livsmedelslast - 0,5 miljoner ton, bulkspannmålslast - 5,6 miljoner ton, kolväten - 9 miljoner ton.

Under 2012 uppgick hamnens totala lastomsättning till 3,52 miljoner ton, inklusive: export - 3,18 miljoner ton, import - 0,34 miljoner ton.

Volymen av omlastning i hamnen i Taman uppgick till följande laster: spannmål - 1,57 miljoner ton, flytande livsmedel - 0,52 miljoner ton, petroleumprodukter (råolja) - 1,42 miljoner ton, flytande petroleumgas (LPG) - 26 tusen ton .

Under 2012 ökade volymen av omlastning i hamnen i Taman med 2,78 gånger jämfört med lastomsättningen 2011, inklusive: spannmålslast - 1,85 gånger, flytande livsmedelslast - 1,23 gånger.

Exporten ökade med 3,61 gånger. Volymen av omlastning av importerad last låg kvar på samma nivå.

I samband med behovet av att eliminera bristen på hamnkapacitet för omlastning av bulk-, roll-on-roll och containerlast, inom ramen för underprogrammet "Utveckling av export av transporttjänster" av det federala målprogrammet "Utveckling av transporten Rysslands system (2010-2015)", kommer projektet "Skapande av ett torrlastområde i Tamans hamn" att genomföras "

Målet med projektet är att skapa transport- och ingenjörsinfrastruktur på Tamanhalvön för att säkerställa att de marina terminalerna i det nya torrlastområdet fungerar.

Enligt det federala målprogrammet "Utveckling av det ryska transportsystemet (2010-2015)" är det totala beloppet för projektfinansiering 90 169,4 miljoner rubel, inklusive från fonder:

- federal budget - 56 325,8 miljoner rubel;

- extrabudgetkällor - 33 843,6 miljoner rubel.

För närvarande utvecklas projektdokumentation med en lastomsättning på upp till 93,8 miljoner ton till 2020, vilket kommer att kräva tilldelning av 76 miljarder rubel från den federala budgeten.

Kund-utvecklare är Federal State Institution "Rostransmodernization".

Detta är den första hamnanläggningen i Ryssland som implementeras heltäckande och initialt enligt ett enda projekt. Hamnen kommer att integreras i det nord-sydliga internationella transportkorridorsystemet.

Hamnens planerade lastomsättning är 93,8 miljoner ton per år.

Som en del av projektet, på bekostnad av privata investerare, kommer följande att skapas:

- 2 containeromlastningskomplex med en total kapacitet på 2 miljoner TEU per år med kajer 1519 m långa.

- 2 kolomlastningskomplex med en total kapacitet på 28 miljoner ton kol per år, en yta på 93,7 hektar, med kajplatser 1766 m långa.

- Terminaler för omlastning av mineralgödsel, designade för en omlastningsvolym på 18 miljoner ton last per år. Den totala ytan av de två terminalerna kommer att vara 81,7 hektar, med kajplatser 1248 m långa;

- En terminal för omlastning av järnmalmskoncentrat med en kapacitet på 15 miljoner ton malm per år, en yta på 7,8 hektar, med kajer 912,4 m långa.

- Spannmålsomlastningsterminaler med en omlastningskapacitet på 13,4 miljoner ton last per år, en yta på 21,4 hektar, med kajer 1246 m långa.

- En stålomlastningsterminal med en kapacitet på 4,4 miljoner ton per år. Area - 12,9 hektar med kojer längd - 1066 m;

- En svavelomlastningsterminal med en omlastningskapacitet på 5 miljoner ton last per år, en yta på 33,6 hektar, med kajplatser 842 meter långa.

- Objekt för hamnens interna tekniska infrastruktur.

- Internt järnvägsnät och tillfartsspår.

- Inre och tillfartsvägar.

Aktiv konstruktion av torrlastområdet i hamnen förväntas påbörjas 2014 efter att alla designarbete. Federala fastighetsanläggningar planeras att byggas 2016. Parallellt med byggandet av själva hamnen pågår ett arbete med att utveckla järnvägs- och väginfarter, hamninfrastruktur samt transport- och logistikcentra. Det är planerat att bygga ett andra spår på järnvägssektionen Varenikovskaya - Yurovsky. Det planeras också att bygga en 35 km lång motorväg.

I hamnen i Taman är det dessutom planerat att genomföra projektet "Konstruktion av en bulklastterminal i hamnen i Taman".

Det totala finansieringsbeloppet för projektet är 25 miljarder rubel, projektet genomförs med hjälp av medel från källor utanför budgeten.

Projektdokumentationen ger en godsomsättning i hamnen på 30 miljoner ton till 2017.

Projektinvesterare är OTEKO-Portservice LLC. För närvarande pågår förberedelser för utveckling av projektdokumentation.

I södra Ryssland finns inga stora terminaler för omlastning av kol, svavel och järnmalm, med stor lagringskapacitet och kapabla att lasta stora fartyg för tillgång till lovande växande marknader, i synnerhet Kina.

Taman-bulkterminalen kan, på grund av sitt geografiska läge och tekniska utrustning, överföra betydande befintliga lastflöden från ukrainska hamnar och hamnar i de baltiska länderna.

Förutom rysk last kan terminalen attrahera kazakisk last och därigenom skapa ett ytterligare transitflöde genom Rysslands territorium och hamnar och ge Ryssland statusen som ett transitland inte bara för olja utan också för annan last, som enligt villkoren för ett enda tullområde, kommer att medföra ytterligare fördelar för producenterna.

Havshamnen i Novorossiysk

Havshamnen i Novorossiysk ligger i Novorossiysk (Tsemes) Bay på Svarta havets kust. Arean av hamnterritoriet är 238 hektar, vattenområdet i hamnen är 344 kvadratmeter. km.

Idag har hamnen 88 båtplatser. Hamnen är tillgänglig för fartyg:

- i hamnens inre vatten: längd upp till 295,2 m, bredd upp till 45,04 m, djupgående upp till 13,1 m;

- på den yttre väggården med ett djupgående upp till 19 m.

- på fjärrförtöjningsanordningar KTK-1 och KTK-2: längd upp till 324 m, bredd upp till 58 m, djupgående är inte begränsat.

Förtöjningsfrontens längd är 15 287,72 linjära meter. Navigationsperioden är året runt.

Genomströmningskapaciteten för lastterminalerna i hamnen i Novorossiysk är 152,11 miljoner ton per år, inklusive: vätska - 112,75 miljoner ton, torr - 31,54 miljoner ton, containrar - 652 tusen TEU.

Hamnen tillhandahåller tjänster för omlastning av allmän, bulk, container, livsmedelslast, timmer, råolja och petroleumprodukter.

År 2012 uppgick den totala lastomsättningen i hamnen i Novorossiysk till 117,35 miljoner ton, inklusive export - 74,21 miljoner ton, import - 7,68 miljoner ton, transit - 34,19 miljoner ton, cabotage - 1,27 miljoner ton.

Vid lastomlastning 2012 uppgick omsättningen av spannmål till 8,94 miljoner ton, malm - 1,62 miljoner ton, styckegods - 11,08 miljoner ton, olja - 73,18 miljoner ton, petroleumprodukter - 11,2 miljoner ton, mineralgödselmedel - 0,83 miljoner ton - 0,64 miljoner ton.

Under 2012 ökade omlastningsvolymen i Novorossiysks hamn med 1,0 % jämfört med 2011, medan omlastningsvolymen av exportlast ökade med 12,2 %, importlasten ökade med 25,5 % och transitlasten minskade med 20,6 %.

Inom gränserna för hamnen i Novorossiysk verkar mer än 80 affärsenheter (stuveri, agentur, bunkring, undersökningsföretag, etc.).

De huvudsakliga företagen som driver angöringsfronten för olika ändamål är:

1. NCSP-grupp:

- OJSC "Novorossiysk Sea Trade Port" (inklusive Sheskharis oljehamn);

- JSC Novoroslesexport;

- OJSC Novorossiysk Ship Repair Plant (NSRZ);

- OJSC "IPP";

- OJSC Novorossiysk Grain Terminal (NZT);

- OJSC Fleet NCSP.

2. CJSC Caspian Pipeline Consortium - R (CPC-R).

3. OJSC Novorossiysk Junction Transport and Forwarding Enterprise (NUTEP).

4. OJSC Stroykomplekt Plant (KSK).

5. Fleet Maintenance Base (BTOF).

6. FSUE "Novorossiysk Department of ASPTR" från Rysslands statliga marina räddningstjänst.

Hamnutvecklingsprojekt

1. Flaskhalsen i driften av hamnen i Novorossiysk är väg- och järnvägsinfarterna till hamnen.

För att lösa detta problem, inom ramen för underprogrammet "Utveckling av export av transporttjänster", genomför den federala institutionen "Rostransmodernization", underställd Rysslands transportministerium, projektet "Omfattande utveckling av Novorossiysk transportnav (Krasnodar) Territory)”, som inkluderar tre väg- och två järnvägsanläggningar:

- ”Byggande av en överfart längs gatan. Magistralnaya av Novorossiysk";

- "Konstruktion av en motorvägsutbyte på en del av Sukhumi-motorvägen i området OJSC Novorossiysk Shipyard";

- ”Byggandet av Tsemdolina-St. Portovaya av Novorossiysk";

- "Konstruktion av en station i området för den 9 km långa sidospåren för norra Kaukasus järnväg";

- "Byggande av järnvägsparker och utveckling av Novorossiysk järnvägsstation i norra Kaukasus järnväg."

Genomförandet av tre vägprojekt kommer att säkerställa:

- obehindrad förflyttning av fordon, huvudsakligen gods, till territoriet för hamnen med tillgång till gatan. Portovaya och st. Magistralnaya kringgår det befintliga vägnätet i byn Tsemdolina och staden Novorossiysk;

- öka trafikintensiteten från 18 000 fordon per dag till 57 000 fordon per dag och kapaciteten för vägnätet i staden Novorossiysk vid infarterna till Novorossiysks hamn;

- säkerställa obehindrad passage av transittrafikflöde Krasnodar - Gelendzhik.

Vid genomförandet av två järnvägsprojekt "Byggande av en station i området för 9 km sidospår för den nordkaukasiska järnvägen" och "Byggande av järnvägsparker och utveckling av Novorossiysk järnvägsstation för den nordkaukasiska järnvägen" kommer följande att säkerställas :

- en ökning av den totala godsomsättningen och tågtrafiken i riktning mot Tamanhalvön och på infarterna till Novorossiysk transportnav från 30,1 miljoner ton 2010 till 121,7 miljoner ton 2020;

- öka kapaciteten för transitlast;

- genomströmningskapaciteten för järnvägsinfrastrukturen på inflygningarna till Novorossiysk-hamnen, enligt prognostiserade uppskattningar från Institute of Economics and Transport Development JSC (tidigare GiprotransTEI JSC Russian Railways), kommer att vara 39,7, 42,6 och 47 för de beräknade åren 2015, 2020 och 2025, respektive ,4 miljoner ton per år (2005 var genomströmningen 28,5 miljoner ton).

2. Våren 2012 lämnades en presentation av översiktsplanen "Utvecklingsstrategi för NCSP-gruppen fram till 2020" till Ryska federationens transportministerium.

Som en del av den antagna strategin föreslås ett nytt koncept för utveckling av NCSP. Enligt det nya konceptet förväntas en övergång från specialisering av stuveriföretag till specialisering efter produktionsyta.

NLE är specialiserat på containeromlastning. Konstruktion av en specialiserad containerterminal med en kapacitet på 500 tusen TEU. När den nya NLE-kapaciteten används till minst 75% kommer genomförandet av projektet för byggandet av en containerterminal på basis av det västra distriktet NCSP att börja, vilket kommer att öka omlastningskapaciteten för NCSP-containrar från 170 till 700 tusen TEU, vilket totalt med NLE ger 1,2 miljoner TEU ;

- öka kapaciteten i hamnen i Novorossiysk för spannmålsomlastning med 2 miljoner ton;

- konstruktion av en terminal för omlastning av järnmalm med en kapacitet på upp till 12 miljoner ton med möjlighet att använda teknik för omlastning av andra typer av bulklaster (mineralgödselmedel, kol) och en omvänd cykel;

- omorientering av rör, järnhaltiga och icke-järnhaltiga metaller, timmer (eventuellt), ömtåliga, överdimensionerade och andra typer av last till den östra regionen NCSP och NSRP;

- teknisk omutrustning av omlastningsutrustning i den östra regionen NCSP och NSRP.

Med hänsyn till genomförandet av investeringsprojekt kan volymen av lastomlastning genom denna hamn vara:

- 2015 - 141,9 miljoner ton per år;

- år 2030 - 161,4 miljoner ton per år.

3. Utveckling av det sydöstra lastområdet i hamnen i Novorossiysk. Designdokumentation för projektet "Port of Novorossiysk. Sydöstra lastområdet. Justering av den övergripande utvecklingsplanen" innebär att containerterminalens lastomsättning ökar i tre byggsteg. Initiativtagare till projektet är JSC NUTEP.

Slutförandet av den tredje etappen av byggandet innebär en ökning av containerterminalens kapacitet till 427 tusen TEU per år.

Projektet fick en positiv slutsats från FAU "Glavgosexpertiza of Russia" och godkändes av Rosmorrechflot.

Enligt investerarens plan kommer den totala investeringsvolymen att vara 4 289 411 tusen rubel (i 2012 års priser). För närvarande övervägs frågan om att genomföra hela projektet utan att dra till sig medel från den federala budgeten.

4. Byggande av en terminal för omlastning av petroleumprodukter.

Målet med projektet är att öka hamnkapaciteten med 10,5 miljoner ton per år, inklusive:

- dieselbränsle - 7 miljoner ton per år;

- bensin - 3,5 miljoner ton per år.

Terminalen är avsedd för export till sjöss av petroleumprodukter producerade vid Afipsky-raffinaderiet.

Initiativtagare till projektet är Black Sea Transshipment Complex LLC. Kostnaden för att genomföra projektet är 2,2 miljarder rubel med medel från källor utanför budgeten.

Hamnen i Gelendzhik

Hamnen i Gelendzhik ligger i den nordöstra delen av Svarta havets kust i Krasnodar-territoriet, i Gelendzhikbukten. Arean av hamnterritoriet är 6,73 hektar, vattenområdet i hamnen är 10,7 kvadratmeter. km.

Idag finns 9 båtplatser i hamnen. Hamnen är tillgänglig för fartyg med en deplacement på upp till 4000 ton, en längd på upp till 114 m, en bredd på upp till 14 m och ett djupgående på upp till 3,8 m. Kajens längd är 795,75 linjära meter. Navigationsperioden är året runt.

Enligt registret över sjöhamnar är genomströmningskapaciteten för lastterminalerna i hamnen i Gelendzhik 250 tusen ton torrlast per år.

Hamnen tillhandahåller tjänster för att organisera lokal- och utflyktstransporter och styckegods hanteras. På grund av avståndet från järnvägar Hamnen är inriktad mot motortransporter.

År 2012 uppgick den totala lastomsättningen i hamnen i Gelendzhik till 320,4 tusen ton, inklusive import - 320,4 tusen ton (allmän last).

Under 2012 minskade omlastningsvolymen i hamnen i Gelendzhik med 16,3 % jämfört med 2011, medan omlastningsvolymen av importerad last ökade med 16,3 %.

För närvarande finns det ingen möjlighet att acceptera utländska passagerarfartyg för havskryssningar i hamnen i Gelendzhik, det finns ingen modern infrastruktur för att organisera yachtturism, vilket, med hänsyn till de godkända strategiska besluten, avgör genomförbarheten av att genomföra projektet med Gelendzhik Sea Trade Port CJSC för att skapa ett "kustinfrastrukturkomplex i hamnen Gelendzhik".

Projektet tillhandahåller återuppbyggnaden av hamnen för att öka lastomsättningen (import - 800 tusen ton per år) och mottagandet av passagerarfartyg (19 600 personer per år), installation av yachtparkering (en marina för 200 sjöenheter) yachter med en längd på 12 till 60 m), skapande av kustinfrastruktur (konstruktion av ett hotell, shopping- och nöjeskomplex med konserthall och sektorn för enskilda låghus).

Projektet omfattar återuppbyggnad och konstruktion av skyddsbryggor, kajplatser, skapandet av vattenområden för en lasthamn och småbåtshamn, tekniska och tekniska strukturer, byggnader och behandlingsanläggningar.

Den privata investeraren i projektet är CJSC Gelendzhik Sea Commercial Port. Kostnaden för projektet är 9,3 miljarder rubel, varav 5,0 miljarder rubel är planerade från den federala budgeten. Genomförandeperiod: 2013-2017.

För närvarande övervägs frågan om att inkludera detta projekt i det federala målprogrammet "Utveckling av Ryska federationens transportsystem för perioden 2010-2015".

Hamnen i Tuapse

Hamnen i Tuapse ligger i Tuapse Bay, sydost om Kap Kadosh vid Svarta havets kust. Arean av hamnterritoriet är 37,75 hektar, vattenområdet i hamnen är 25,18 kvadratmeter. km.

Hamnen är djupt vatten med navigering året runt.

Det nås med godsflöden från de centrala och södra regionerna i den europeiska delen av Ryssland, Ural och den södra delen av västra Sibirien. De viktigaste exportörerna och importörerna av varor är länderna i Medelhavsområdet, Västra och norra Europa, Nära och Mellanöstern, Indien, länder Sydamerika och Skandinavien, Sydostasien och USA.

Idag finns 31 båtplatser i hamnen. Hamnen är tillgänglig för fartyg med en längd på upp till 250 m, en bredd på upp till 44 m, och ett djupgående på upp till 12 m. Kajens längd är 5025,4 linjära meter.

Genomströmningskapaciteten för lastterminalerna i hamnen i Tuapse är 43,78 miljoner ton per år (inklusive: vätska - 31,00 miljoner ton, torr - 12,78 miljoner ton). Kapaciteten på passagerarterminalerna är 17 000 passagerare per år.

Under 2012 uppgick den totala lastomsättningen i hamnen i Tuapse till 17,81 miljoner ton, inkl. export - 17,64 miljoner ton, import - 0,17 miljoner ton.

Vid lastomlastning uppgick spannmålsomsättningen till 1,85 miljoner ton, kol - 2,76 miljoner ton, mineralgödsel - 1,39 miljoner ton, styckegods - 1,61 miljoner ton, petroleumprodukter - 9,43 miljoner ton, olja - 0,07 miljoner ton.

Omlastningsvolymen 2012 minskade med 8,2 % jämfört med 2011, medan volymen av omlastning av exportlast minskade med 5,6 % och importlast med 75,3 %.

Bland de viktigaste operatörerna av havsterminaler spelas en viktig roll av Tuapse Sea Trade Port OJSC, som specialiserat sig på omlastning av bulklast (kol, malm, spannmålsgrödor, råsocker), styckegods (järnhaltiga metaller), oljelast (råolja). olja och petroleumprodukter i bulk). ) och annan export-importlast.

Utvecklingen av hamnen genomförs inom ramen för projektet ”Byggande av djupvattenskaj 1A i hamnen i Tuapse”. Terminalen togs i drift i juni 2012. Initiativtagare till projektet är LLC RN-Tuapsenefteproduct (ett dotterbolag till OJSC NK Rosneft).

Djupvattenskajen är designad för omlastning av mörka och ljusa oljeprodukter i hamnen i Tuapse, kapacitet - upp till 7 miljoner ton per år.

hamnen i Sochi

Hamnen i Sochi ligger i Sochi-regionen vid Svarta havets kust. Arean av hamnterritoriet är 38,33 hektar, vattenområdet i hamnen är 17,72 kvadratmeter. km. Hamngränserna inkluderar separat placerade marina terminaler.

Idag finns 20 båtplatser i hamnen. Hamnen är tillgänglig för fartyg med en längd på upp till 190 m, en bredd på upp till 27 m, och ett djupgående på upp till 8 m. Kajens längd är 2389,96 linjära meter. Navigationsperioden är året runt.

Hamnen i Sochi med sina hamnpunkter är specialiserade på transport av passagerare och gods.

2012 uppgick den totala lastomsättningen i hamnen i Sochi till 2,8 miljoner ton, inklusive export - 0,51 miljoner ton, import - 2,29 miljoner ton.

Inom lastomlastning uppgick omsättningen av styckegods till 2,80 miljoner ton.

Under 2012 ökade omlastningsvolymen i hamnen i Sochi med 14,5 % jämfört med 2011.

Utvecklingen av Sotjis hamn inom ramen för "Program för byggande av olympiska anläggningar och utveckling av staden Sochi som en bergsklimatresort" kommer senast 2014 att göra det möjligt att skapa ett internationellt centrum för sjöpassagerare och kryssningstransport på Svarta havets kust i södra Ryssland, som servar moderna kryssnings- och färjefartyg.

I enlighet med programmet för byggandet av olympiska anläggningar och utvecklingen av staden Sochi som en bergsklimatresort, godkänt genom dekret från Ryska federationens regering av den 29 december 2007 nr 991, byggs följande anläggningar :

1. Enligt punkt 55 i programmet: "Sotjis hamn med kustnära infrastruktur i syfte att skapa ett internationellt centrum för sjöpassagerar- och kryssningstransporter (design och undersökningsarbete, återuppbyggnad, konstruktion (skapande) av en konstgjord tomt (platser) ), hydrauliska strukturer (inklusive hydrauliska strukturer av punkter baserade på FSB i Ryssland och FSO i Ryssland), byggandet av havsterminalen med en checkpoint och andra byggnader och strukturer, inklusive delvis på bekostnad av det öppna aktiebolaget "Sochi Sea Trade Port" och det federala statliga enhetsföretaget "Rosmorport"). Huvudmålet med att bygga ett internationellt centrum för passagerar- och kryssningstransporter är att skapa förutsättningar för utveckling av havsturism vid Svarta havets kust i Ryska federationen.

Huvudentreprenör: Inzhtransstroy Corporation LLC, SpetsGazStroy LLC.

Byggtid: 2010-2013

Bygglovet utfärdades av Rosmorrechflot daterat den 23 juni 2010 nr AD-45/17.

I enlighet med projektet är den planerade passageraromsättningen upp till 235 tusen personer per år på lokala linjer och passageraromsättningen för kryssningshamnen är 215 tusen personer per år (innan projektdokumentationen justeras).

2. Enligt punkt 55.1 i programmet: "Onshore-anläggningar vid basen av gränsfartyg i hamnen i Sotji (design- och undersökningsarbete, konstruktion av byggnader och strukturer, med undantag för specialutrustning och speciell kommunikation)."

Projektet omfattar skapandet av en bas för gränsfartyg från Rysslands FSB i hamnen i Sochi.

Den planerade byggytan är 3126 kvm. m.

Genomförandeperiod för investeringsprojektet: 2012-2013.

3. Enligt punkt 57 i programmet: "Sju havsterminaler i hamnen i Sochi (Matsesta, Dagomys, Adler, Kurgorodok, Khosta, Loo, Lazarevskoye) (design- och undersökningsarbete, återuppbyggnad, konstruktion av hydrauliska strukturer)."

Detta projekt omfattar konstruktion och återuppbyggnad av de marina terminalerna Matsesta, Dagomys, Adler, Kurgorodok, Khosta, Loo, Lazarevskoye.

Målet med projektet är att återställa passagerarlinjer till sjöss inom gränserna till Stor-Sochi.

Genomförandeperiod: 2010-2013.

Den planerade passageraromsättningen är upp till 235 tusen personer per år.

4. Enligt punkt 59 i programmet: "Lastområde i hamnen i Sochi vid flodens mynning. Mzymta (design- och undersökningsarbete, konstruktion av hydrauliska konstruktioner)."

Lastområdet i Sotjis hamn är utformat för att ta emot bulk- och styckegods upp till 5 miljoner ton per år under byggandet av olympiska infrastrukturanläggningar med efterföljande omvandling till en yachtmarina för att ta emot yachter och småbåtar sportbanor från 25 till 150 fot långa.

Genomförandeperiod: 2008-2013.

För närvarande har huvudbyggnads- och installationsarbetet slutförts med undantag för muddringsarbeten, som kan slutföras först efter idrifttagandet av ett nytt vattenuttag (paragraf 77 i programmet, ansvarig verkställande av Olimpstroy Group of Companies).

Byggandet av kajplatser för bulk- och styckegods och ytterligare återanvändning till yachtinfrastruktur är investerarens ansvar - Sochi Imeretinsky Port LLC (klausul 60 i programmet).

5. Enligt punkt 59.1 i programmet: "Vågskyddsstruktur i vattenområdet för lastområdet i hamnen i Sochi vid flodens mynning. Mzymta för att säkerställa säker parkering av kryssningsfartyg (design- och undersökningsarbete, konstruktion)."

För att kompensera för bristen på hotell (rumslager) beslutades det att använda kryssningsfartyg som hotell under OS, av vilka några är planerade att ligga i lastområdet i hamnen i Sochi vid mynningen av floden Mzymta.

Skapandet av en vågskyddsstruktur är nödvändigt för att säkerställa säker ankring för kryssningsfartyg.

Genomförandeperiod för investeringsprojektet: 2012-2013.

Sjösäkerhetssystem

Den erforderliga nivån av navigeringssäkerhet vid inflygningar och vatten i havshamnar säkerställs av Azov-Svartahavsbassängen, Azovbassängen och Sochi-grenarna av FSUE "Rosmorport" med hjälp av:

1. Navigationsutrustningssystem i hamnarna i Novorossiysk, Gelendzhik, Anapa, Yeisk, Kavkaz, Taman, Temryuk, Tuapse, Rostov-on-Don, Taganrog, Sochi, bestående av 598 enheter visuella hjälpmedel för navigationsutrustning (100 kustnavigeringsskyltar) och 498 flytande varningsskyltar), varav 387 enheter (77,7%) är under ekonomisk kontroll av FSUE "Rosmorport", 72 enheter (14,5%) i den operativa ledningen av marinens hydrografiska tjänst (HS) och 39 ( 7,8 %) på balansräkningen för andra organisationer.

Underhåll av 370 enheter av hjälpmedel för navigering (Aids to Navigation) utförs av relevanta enheter i grenarna av FSUE "Rosmorport", 72 enheter av AtoN för GS Navy-enheten, resten av AtoN underhålls av andra organisationer, inklusive på avtalsbasis med FSUE "Rosmorport" (Sochi-filialen).

Som en del av implementeringen av den federala lagen av den 14 juni 2011 nr 141-FZ, har FSUE "Rosmorport" organiserat sedan 2011 arbete för att överföra navigationshjälpmedel till vattnet i hamnar och inflygningar till dem i Azov-Svarta havet bassäng från militära enheter i det ryska försvarsministeriet till den ekonomiska förvaltningen av FSUE "Rosmorport".

Under 2013 är det planerat att slutföra överföringen av 4 flytande varningsskyltar, och senast 2015 bör 6 enheter av kustnära visuella hjälpmedel till den statliga marinen inom gränserna för vattenområden, hamnterritorier och på inflygningarna till dem överföras till ekonomisk förvaltning av FSUE "Rosmorport". Av dessa: servade fyrar - 1, upplysta navigationsskyltar - 5.

Samtidigt inkluderades inte navigationshjälpmedlen från Novorossiysks hamn (12 enheter), där Svartahavsflottans flottbas ligger, i ordern från Ryska federationens försvarsminister om frigivningen av lös egendom och, enligt militäravdelningen, inte är föremål för överföring till den ekonomiska förvaltningen av FSUE "Rosmorport" .

Kontroll av dimensionerna av havskanaler, farleder och vattenområden i hamnar utförs genom att utföra mätarbeten i enlighet med kraven i "Teknik för mätarbete under muddring och vid övervakning av djup för säkerheten vid navigering av fartyg i havshamnar och om tillvägagångssätten till dem. RD 31.74.04-2002". Hydrografiskt arbete utförs i sin helhet av divisioner av filialer i hamnarna Yeisk, Taman, Temryuk, Tuapse, Azov, Rostov-on-Don, Taganrog. I hamnarna i Anapa, Gelendzhik, Novorossiysk, Kavkaz och Sochi anlitas entreprenörer med lämpliga licenser för att utföra undersökningsarbeten i filialer på avtalsvillkor.

För att använda material som erhållits under utförandet av hydrografiskt arbete i hamnarnas vatten och tillvägagångssätten för dem för sammanställning och korrigering av sjökort, samt tillhandahållande av tjänster till tredjepartsorganisationer, FSUE "Rosmorport" fick en licens daterad 30 januari 2012 nr 77-00264F för att utföra geodetiska undersökningar och kartografiska arbeten för federala ändamål.

2. Fartygstrafikkontrollsystem (VTS) i hamnarna i Novorossiysk, Tuapse, Sochi och det regionala VTS i Kerchsundet.

VTS är avsedda för:

- överföring av navigations-, operations- och annan information till fartyg;

- organisation av fartygstrafik;

- ge hjälp vid navigering.

3. Kuststationer (BS) för havsområden (MP) Al, A2 i Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) i hamnarna i Sochi, Tuapse, Novorossiysk, Temryuk, Taganrog och Azov.

GMDSS BS är avsedda för:

- organisera kommunikation i händelse av katastrof, inkl. säkerställa tillförlitlig kommunikation mellan fartyg och kusttjänster;

- organisera sök- och räddningsoperationer och arbeta för att eliminera akuta oljeutsläpp;

- förse fartyg med information om navigeringssäkerhet.

Under 2012 slutfördes arbetet med återuppbyggnaden av navigationssäkerhetssystem (VTS och GMDSS) i den östra delen av Taganrogbukten.

I år genomförs designen av konstruktionen av VTS i hamnen i Yeisk, åtgärder förbereds för konstruktionen av rekonstruktionen av VTS för hamnarna i Tuapse och Novorossiysk, och fördesignstudier genomförs ut för skapandet av VTS för hamnen i Rostov-on-Don.

Det regionala informationssystemet för övervakning av sjöfart i Azov-Svarta havet och Kaspiska regionerna (RISS-YUG) skapades på grundval av Tuapse-avdelningen i Azov-Svartahavsområdets gren av FSUE "Rosmorport". Systemet sattes i provdrift den 8 juli 2008 och tillhandahåller integration av information från automatiska identifieringssystem (AIS) som finns som en del av fartygstrafikkontrollsystemen i hamnarna i Astrakhan, Novorossiysk, Sochi, Taganrog, Tuapse och den regionala VTS av Kerchsundet. RISS-YUG låter dig övervaka sjöfartssituationen i regionen, hjälper till med inspektioner av fartyg av hamnmyndigheter och säkerställer säkerheten och minskar risken för olyckor.

För att genomföra ordern från Rysslands transportministerium av den 17 december 2012 nr OV-44-Pr för att säkerställa navigeringssäkerheten i Azovsjöns vatten, i hamnarna i Azovska havet och på förhållningssätt till dem, FoU-planen för FSUE "Rosmorport" för 2013-2014. inkluderade ett forskningsarbete om ämnet "Utveckling av ett omfattande program för att säkerställa navigeringssäkerhet i Azovhavet." Deadline för forskning är den 15 januari 2014. För närvarande har tekniska specifikationer utarbetats för utvecklingen av ett omfattande program och utarbetandet av dokumentation för konkurrensutsättningar har organiserats.

Marine News of Russia nr. 12,13,14 (2013)

Vid ett möte i Eurasian Economic Council i Sochi den 14 maj i år. Kazakstans president Nursultan Nazarbayev föreslog att man skulle återvända till projektet med att bygga Eurasiens sjöfartskanal mellan Kaspiska havet och Azov-Svartahavsbassängen. Enligt hans åsikt kommer en sådan kanal att vara fördelaktig för både Republiken Kazakstan och Ryska federationen. Det är förresten inte första gången som den kazakiska sidan lägger fram ett sådant förslag, det gjordes redan 2007.

Geografiskt kommer kanalen att direkt förbinda Kaspiska havet med Azov-Svartahavsbassängen, och den kaspiska "punkten" av kanalen (Kaspiska hamnen i Lagan eller norra Dagestan föreslås) ligger närmast hamnområdet Aktau på Mangyshlak - detta, minns det, är Kaspiska halvön i Kazakstan. Det är karakteristiskt i detta avseende att myndigheterna i Kalmykia sedan slutet av 1980-talet har insisterat på att modernisera sin hamn i Lagansky (för närvarande en kusthamn) för att omvandla den till Rysslands viktigaste kaspiska hamn. Detta var också uppenbart i slutet av april i år, när en arbetsgrupp från Ryska federationens statsråd träffades i Astrakhan för att förbereda sitt möte om utvecklingen av transportinfrastruktur i den ryska Kaspiska regionen.

Föreslagen väg för Eurasienkanalen (röd)

Huvudargumenten till förmån för kanalen är kort sagt följande: de säger att Ryssland kommer att kunna ta emot ytterligare och till synes växande transitintäkter, vilket också kommer att fylla på Kalmyk-budgeten (eller Dagestan). Och Kazakstan kommer att avsevärt kunna öka volymen av sin utrikeshandel, särskilt oljeexporten. Nåväl, Kaspiska havet kommer äntligen att integreras i det globala transportsystemet. Det är sant att de initierande parterna av någon anledning inte specificerar de faktiska volymerna för godstransporter genom kanalen och deras varustruktur.

Samtidigt uttalade Rysslands vice transportminister Viktor Olersky den 24 februari 2011 att "i dag kan våra kollegor från Kazakstan inte bekräfta en tillräcklig volym av lastbasen för Eurasienkanalen." Även om ”de tidigare planerat att skicka hit olja, som nu ska gå genom pipelinen. Därför är det ingen mening med stora investeringar i dess konstruktion idag...”

Obs: Kazakstans export- och importtransporter och transit genom dess territorium kan ännu inte lasta all dess transportkapacitet: den senare, enligt tillgängliga data, används sammanlagt med högst 75 % (2011-2017), vilket är till stor del på grund av landets geografiska läge. Men åtminstone en tredjedel av den totala volymen av utrikeshandelstransporter för Republiken Kazakstan och transkazakiska transiter utförs traditionellt huvudsakligen genom Ryska federationen (nästan hälften av dess årliga volym). Samtidigt har den kazakiska sidan, betonar vi, aldrig klagat över den otillräckliga bärkraften hos vare sig den välkända oljeledningen Tengiz - Atyrau (Kazakstan) - Astrakhan - Komsomolsk - Armavir - Tikhoretsk - hamnen i Novorossiysk (RF), eller andra transryska motorvägar och hamnar. Men ändå…

Det verkar som om avsikten är att på något sätt "övertala" Moskva till någon slags internationell status för detta projekt och därmed, de jure eller de facto, öppna både Kaspiska havet och de intilliggande vattenvägarna till Ryska federationen för utländska fartyg. I vilket fall som helst har några amerikanska handels- och diplomatiska representanter i Kazakstan, enligt tillgänglig information, haft informella samråd om denna fråga med den kazakiska sidan i flera år nu.

Det nämndes redan ovan att något liknande föreslogs av myndigheterna i Kalmykia 1987-1988, när den politiska och ekonomiska situationen i landet snabbt försämrades. Men den specialiserade kommissionen för den fortfarande existerande Sovjetunionens statliga planeringskommitté avvisade projektet av ekonomiska och miljömässiga skäl. Dessutom, enligt samma kommission, även om det är lakoniskt, "har grunderna i projektet tidigare utvecklats av några amerikanska experter." Vem exakt nämndes inte officiellt, men enligt akademiska ekonomer N.N. och MIT kan ha varit inblandad i detta arbete.

Kanalens huvudparametrar är följande: längd, beroende på alternativet - 675-850 km. Den måste ha 6 gateways. Bärkapacitet - minst 40 miljoner ton/år. Det är planerat att passera genom fartyg med en "superrekord" lastkapacitet - upp till 8 tusen ton inklusive. Den beräknade investeringskostnaden är 4,5-6,3 miljarder dollar, byggtiden är 6-8 år.

Men i vilken dynamik kommer sådana kostnader att vara eller åtminstone kunna betala sig? Låt oss upprepa, anhängare av projektet "undviker" förtydliganden om kanalens lastbas, därför förblir frågorna om dess återbetalning också utan tydliga svar. Expertbedömningar från kommittén för inlandsvattentransporter vid FN:s ekonomiska kommission för Europa (2016) och SNPO "Ecohydrotekhnika" (2008) sammanfaller nästan: 90-95 % återbetalning är möjlig tidigast under det 14-15:e verksamhetsåret, men med årliga transporter på minst 30 miljoner ton.

Det handlar dock inte bara om ekonomin. I "Eurasien" är det planerat att använda naturliga och konstgjorda vatten kroppar. Mer exakt, att lägga en artär längs vägen Kaspiska havet - Kuma River - sjöar / kanaler öst och väst Manych - Rostov Azov-regionen. Låt oss förtydliga i detta avseende: i slutet av 1930-talet byggdes en kaskad av reservoarer och bevattningssystem som matades av dem i västra Manych. Dessa är reservoarerna Ust-Manych, Veselovskoye och Proletarskoye. Och i mitten av 70-talet byggdes en fjärde, större Chogray-reservoar på östra Manych för att vattna och bevattna de torraste områdena i sydvästra Kalmykien och de östra regionerna i Stavropol. Dessutom utgör alla dessa föremål nästan halva längden av kanalen.

Men de, enligt många experter, kommer att vara helt inaktiverade i händelse av byggandet och, särskilt, driften av en sådan kanal. Följaktligen kommer många grenar av jordbruket i större delen av Kalmykia, norra Dagestan, norra och nordöstra Stavropol att praktiskt taget elimineras. Dessutom med uppenbara och faktiskt obegränsade miljökonsekvenser för en så stor region.

Huvudvattenförsörjningsbassängen för den föreslagna kanalen

Dessutom kommer den nya artären att fyllas huvudsakligen med havsvatten (dvs. salt) och detta kommer att störa den ekologiska balansen i Stavropol-regionen, Krasnodar-regionen, som i Kalmykia, Dagestan, Rostov-regionen. Det vill säga, i detta stora territorium kommer naturen att få ett kolossalt slag. "Och särskilt när det gäller sötvattenresurser på grund av deras oundvikliga och växande salthalt och föroreningar. För i dessa ämnen av federationen förblir tillhandahållandet av färskvatten från lokala resurser problematiskt: i bästa fall är det 65 % av den årliga efterfrågan”, säger Adzhar Kurtov, expert vid det ryska institutet för strategiska studier.

Dessutom föreslår anhängare av "Eurasien" att producera ungefär hälften av vattenintaget för att fylla kanalen från Don, Kuban, Kuma och Terek, men resurserna i dessa floder, enligt jordbruksministeriet och ministeriet för naturresurser ryska federationen, har inte tillhandahållit vattenanvändning i den närliggande regionen på många år nu, särskilt under torra år. Översvämningsytan under bygget av kanalen blir 2668 kvadratmeter. km, och efter dess driftsättning - plus ytterligare 1650 kvm. km. Enligt A. Kurtov och många andra experter kommer det ytterligare markområdet som översvämmas av stigande grundvatten på grund av driften av kanalen att överstiga 2,5 tusen kvadratmeter. km. Och för att kompensera för förluster på vattenavdunstning och vattenfiltrering måste 2,2-2,3 kubikmeter spenderas. km vatten årligen. Och trots allt minst 1 373 kubikmeter. km per år kommer att krävas för att låsa sträckan.

Allt detta sammantaget berövar bokstavligen en mycket stor region. Slutsatserna från den tidigare nämnda statliga planeringskommissionen (1988) var liknande. Men Dmitry Shevchenko, en vetenskaplig expert vid All-Russian Environmental Watch för Norra Kaukasus": "Anhängare av 1930-talets projektorer (senast 1936 utvecklades ett projekt för en sådan kanal i Sovjetunionen; dess konstruktion började 1938, men stoppades i juni 1941. Fram till slutet av 80-talet var detta projekt inte återvände till Sovjetunionen. Ed.) av någon anledning bestämde de sig för att det på 2000-talet fanns mer vatten i södra Ryssland. Och vi kan säkert designa en 700 kilometer lång sjöfartskanal som kan passera tankfartyg med ett djupgående på upp till 2,5 meter, trots den betydande höjdskillnaden mellan Azovska och Kaspiska havet (över 45 meter). Ed.). Endast enligt de mest konservativa uppskattningarna skulle konstruktionen av ett komplext system av slussar, försörjningskanaler och reservoarer kräva utgifter på 15, eller till och med 20 miljarder dollar...

Eurasienkanalen bör skära genom en våtmark i Rostov-regionen " Veselovskoye reservoar", skyddad av den internationella Ramsarkonventionen (1971), statsreservatet "Rostovsky", och i Kalmykia - en stor ö-del av det statliga biosfärreservatet "Black Lands" och Chograisky-reservatet."

Dessutom varnar D. Shevchenko, "upp till 3 tusen kvadratmeter kommer att gå under vatten. km stäpp, och för att förse sjöfartskanalen med vatten måste nästan hela volymen av Kuban och Don dräneras in i den. Det finns helt enkelt inga andra källor för att fylla Eurasien med vatten.”

Författaren riskerar att bli anklagad för att vara konspirationsteoretiker, men det är ganska uppenbart att det finns ett misstänkt tydligt amerikanskt spår i detta projekt. Akademiker Nekrasovs och Khachaturovs antaganden föddes inte från ingenstans. I detta avseende är den synpunkt som uttrycktes 2017 av Luke Coffey, en statsvetare och militärexpert vid Heritage Foundation och US Institute for National Security and Foreign Policy, mycket anmärkningsvärd: "... Kaspiska havet är kopplat till omvärlden genom Volga-Don-kanalen (som leder till Azovhavet) och Volga-baltiska systemet vattenväg. Det finns också konceptet med den eurasiska kanalen: om den implementeras kommer bevattningskanalen Kuma-Manych att förvandlas till en vattenkorridor till Svarta havet och kommer att bli den kortaste utgången från Kaspiska havet till yttre stora vatten."

Låt oss påminna er om: Kanalprojektet Kaspiska-Persiska viken har varit under amerikanska sanktioner sedan 1997. Och detta är naturligtvis inte heller någon slump. Det visar sig att den "eurasiska" backupen av Washington anses vara ojämförligt mer lönsam.

_________________________

Foto https://snnwolf.livejournal.com/39921.html

2.3. Azov-Svarta havets fiskebassäng

Enligt uppgifter från SP. Volovik (Världshavet, 2001), som under lång tid tjänstgjorde som biträdande och sedan direktör för Azov Research Institute of Fisheries (AzNIRKH), på 40-talet av 1800-talet endast i regionerna Azov-Kuban och Azov-Don (östra hälften av Azovska havet) levererades cirka 1,3 tusen ton störfisk, 94 miljoner stycken, för grossistförsäljning. bagge, mer än 100 ton karp, mer än 500 ton havskatt, 30 miljoner stycken. sill, 106 tusen stycken. fisk Den totala vikten av en sådan fångst var inte mindre än 85-100 tusen ton, och med hänsyn till bifångst - cirka 200 tusen ton. Totalt, enligt författarens beräkningar, kunde vid den tiden 250-350 tusen ton fångas i Azovhavet. Om detta är sant, bör Azovbassängen anses vara lika viktig i det ryska fisket på 1800-talet som Kaspiska havet.

Under första hälften av förra 1900-talet var produktionsnivån också ganska hög. I mitten av 30-talet nådde fångsterna av semi-anadrom och anadrom (förutom stör) fisk här nästan 170 tusen ton. Medelfångst för perioden 1927 till 1951. uppgick till 75 tusen ton.

Fiskesituationen har försämrats kraftigt under påverkan av antropogena omvandlingar av Azovhavets ekosystem, som har genomförts aktivt sedan 50-talet av 1900-talet. Som ett resultat av detta har lekområdena för anadroma fiskarter (stör, sill, gös, vissa cyprinider etc.) minskat avsevärt. Det har skett betydande förändringar i ytavrinning. Vårfloderna har helt försvunnit, men samtidigt har vattenflödena ökat kraftigt under de så kallade sommar- och vinterlågvattenperioderna. Massiva dödsfall av unga exemplar av värdefulla kommersiella fiskarter inträffade vid många vattenintagsstrukturer. Som en konsekvens av mänsklig ekonomisk aktivitet har den totala produktiviteten i Azovska havet minskat avsevärt. Den genomsnittliga årliga fångsten på 90-talet var inte mer än 20 tusen ton.

De listade trenderna i utvecklingen av fiskesituationen i Azovhavet är nästan helt karakteristiska för Svarta havet. Om tidigare 150-190 tusen ton fisk fångades här, efter Sovjetunionens kollaps och obalansen i systemet för förvaltning av akvatiska biologiska resurser, överstiger inte inhemska årliga fångster 15 tusen ton. Det är sant att du kan märka vissa detaljer. Trots det relativt höga överflöd av vissa hydrobionter (skarssill, vitling, rapana, cystoseira) kvarstår oproportionerligt låga fångster i den ryska delen av Svarta havet. Sådana disproportioner är förknippade med bristen på ett tillräckligt antal fiskeflottor, särdragen i biologin hos kommersiella föremål och bristen på lämpliga fiskeredskap och bearbetningsteknik.

En heltäckande lösning på problemet med att studera, utveckla, rationellt använda och förnya de biologiska resurserna i Azov-Svartahavsområdet är en av de viktigaste aspekterna av Rysslands havspolitik i den södra regionen. Genomförande av regelbunden och systematisk övervakning av tillståndet i bassängens ekosystem av FSUE "AzNIIRH", fastställande av reserver och vetenskapligt baserade TAC-volymer för fiskeobjekt, utarbetande av rekommendationer för deras rationella användning, bevarande och återställande är den nödvändiga grunden för genomförandet av kort- siktiga och långsiktiga mål för fiskeverksamheten i bassängen.

För närvarande är de flesta fiskar från det marina komplexet inte efterfrågade av industrin på grund av den låga lönsamheten för deras produktion. Den ekonomiska attraktionskraften för marina biologiska resurser kan förbättras genom en rad åtgärder som syftar till att modernisera och öka kapaciteten hos fiskkonserveringsföretag, utveckla ny teknik för bearbetning av råvaror, minska kostnaderna för att övervinna byråkratiska förfaranden för att driva flottan och leverera fisk, införa ny teknik för lagring av råvaror m.m.

Utvecklingen av det ryska fisket i Svarta havet är möjlig i två riktningar. Produktionen av massiv havsfisk (Azov ansjovis, skarpsill, vitling, taggmakrill) hämmas av det otillräckliga antalet och utrustningen av fiskefartyg, såväl som av bristen på modern fiskbearbetningsinfrastruktur. Total Fiske- och hjälpflottan i Azov-Svartahavsbassängen är 75 enheter, inklusive de utrustade med mittvattentrålar - 19, snörpvadar och trålar - 26. De återstående 30 enheterna är hjälpflottan, som representeras av transportfartyg och trålar. liten flotta som servar stationära kustfiskeredskap. För att fullt ut utveckla nationella kvoter i Svarta havet krävs närvaron av minst 50-60 enheter och upp till 50 enheter i Azovhavet av en modern utrustad flotta.

Ett av alternativen för att öka fångsten och, som ett resultat, mer fullständigt bemästra TAC, samt erhålla lönsamma slutprodukter med en hög grad av bearbetning, kan vara skapandet av stora holdingbolag som kombinerar produktion och bearbetning av fisk direkt från fisket. Den andra reserven ligger i att lösa frågor om fiskeanvändning av gränsöverskridande arter och att öppna nya fiskeområden för Ryssland utanför dess ekonomiska zon. Först och främst handlar det om populationerna i Svarta havets ansjovis och taggmakrill, vars organisation av fiske efter övervintringssammanslagningar är möjlig enligt ett separat avtal mellan Ryssland och Georgien.

För att bevara marina fiskresurser i Azov-Svarta havets bassäng, hantera och rationellt använda dem, är det nödvändigt att lösa följande uppgifter på kort och medellång sikt (till 2020):

Förbättra systemet för integrerad fiskeövervakning av vattenförekomster för att bedöma bestånden av kommersiellt fiske och utveckla effektiva åtgärder för att reglera fisket.

Att intensifiera fisket av traditionella fiskeobjekt för Azov-Svartahavsbassängen (skarssill, gobies, skarpsill, ansjovis) och utveckla nya fiskeredskap och metoder (pilengas, Azov-Svartahavsmullet);

Att modernisera fiskekomplexet, inklusive återuppbyggnaden av det gamla och byggandet av en ny modern fiskeflotta, förvärv av flytande baser för mottagning och bearbetning, öppnande av ytterligare och utvidgning av befintliga fiskehamnar, ökning av bearbetningsföretagens kapacitet och förbättring teknik för bearbetning av råmaterial;

Förbättra de godkända "Reglerna för industrifiske i Azov-Svartahavsområdet."

Baserat på analysen av trender i förändringar i tillståndet för ekosystemen i Azov och Svarta havet för perioden fram till 2020, om det ogynnsamma utvecklingsscenariot för fisket kvarstår (stagnation av fiskeaktiviteter), fångsten av havsfisk för den analyserade framtiden kommer att vara ca 25-27 tusen ton. Med förbehåll för genomförandet av de uppsatta målen Fångstmål för marina fiskar för framtiden fram till 2020 kan bli ca 150-160 tusen ton, d.v.s. kommer att överstiga den nuvarande nivån med 10 gånger.

En viktig forskningsuppgift fram till 2020 i Azovhavet är problemet med återacklimatisering av hotade värdefulla fiskarter. Sedan början av 60-talet av förra seklet har fångsterna av värdefulla Azovska anadroma och semianadroma fiskar minskat stadigt och i Azov-Don- och Azov-Kuban-regionerna överstiger för närvarande inte 800 ton, dvs. jämfört med 1951 (37 720 ton) minskade med nästan 50 gånger. För att bevara och återställa den naturliga reproduktionen av värdefulla fiskarter i Azovhavet är det nödvändigt att utföra följande åtgärder:

Implementering av vårfisk som leker från reservoarerna Tsimlyansk och Krasnodar i volymer som säkerställer översvämning av lekplatser för översvämningar och skapandet av de nödvändiga hydrologiska förhållandena i floden. Don och Kuban, såväl som i deras deltan;

Konstruktion av fiskpassage och lekkanaler som går förbi alla lågtryckshydrauliska strukturer på floder för att fritt tillåta anadroma fiskuppfödare att komma in på lekområdena;

säkerhet effektiva medel fiskskydd av det befintliga nätverket av vattenintagsstrukturer;

Utveckling och genomförande av program för att rensa små floder och kanaler för att återställa deras vatteninnehåll;

Förbättring av vattenkvaliteten i floder och fiskereservoarer genom korrekt behandling av industriellt, kommunalt och jordbruksavloppsvatten;

Utför komplex fiskodling och återvinningsarbete på Kubans flodmynningar.

Intensiv antropogen påverkan på naturresurserna i Azov-Svartahavsbassängen har orsakat negativa förändringar i dess ekosystem: en minskning av biologisk mångfald, en katastrofal minskning av värdefulla arter av biologiska resurser och störbestånd. För närvarande är detta viktigaste område för att förhindra negativ antropogen påverkan i ett deprimerat tillstånd och har inte ordentligt materiellt stöd vare sig regionalt eller internationellt. federala nivåer. Under de nuvarande förhållandena är den primära uppgiften i utvecklingen av störindustrin i bassängen utvecklingen av ett program för effektiv påfyllning av störbestånd, skapandet av ekonomiska förutsättningar för en integrerad utveckling av detta område (vetenskap och produktion), speciellt eftersom havets mottagningskapacitet är hög (mer än 200 miljoner stycken/år standardungar). En gradvis ökning av volymen artificiell reproduktion (2010 - 15; 2015 - 25; 2020 - 40 miljoner stycken/år) kommer att göra det möjligt att öka fångsterna till 2-2,5 tusen ton. Detta är realistiskt förutsatt att befintliga ORZ moderniseras och nya. byggs. , skapande av biologiskt baserade baser för bildandet av RMS, förbättring och utveckling av ny teknik för störodling. Man bör ta hänsyn till att stör är ett viktigt objekt inte bara för fiske, utan också för intensivt kommersiellt vattenbruk. Basin vetenskapliga och praktiska organisationer har utvecklat och bemästrat industriell teknik som gör det möjligt att producera hundratals ton säljbar stör om det finns en tillräcklig mängd högkvalitativt planteringsmaterial, produktionskapacitet och stödjande industrier (särskilt för produktion av foder) ).

I moderna förhållanden och i framtiden, vikten av de södra regionerna i Ryssland, särskilt kust- och stora floder, som platser för möjlig och intensiv utveckling av transportkommunikationer mellan bassängerna (betydande volymer av transporter av petroleumprodukter, kemikalier och bulkämnen och andra varor). Att utveckla vetenskapliga och metodologiska grunder för att skydda industrins intressen i Azov-Svartahavsområdet i nuvarande skede, genomföra effektiva åtgärder för skydd och bevarande av akvatiska ekosystem är det nödvändigt:

Övervaka miljökvaliteten hos akvatiska ekosystem i Azov-Svartahavsbassängen och utveckla miljöåtgärder som syftar till att skydda miljön och akvatiska biologiska resurser;

Utveckla metoder för att bedöma skador orsakade av biologiska resurser och deras livsmiljöer från sjöfart;

Utföra en bedömning av skador på biologiska resurser och deras livsmiljöer från byggande och drift av hamnar;

Grundligt analysera och revidera befintliga regelverk och rättsliga ramar för att minska de negativa effekterna av ekonomisk verksamhet på tillståndet för akvatiska biologiska resurser och deras livsmiljöer, för att stärka industrins ställning när det gäller att skydda sina intressen;

Utveckla förslag för att bevara den biologiska mångfalden i Azovska och Svarta havet.

Svarta havet-Azov-bassängen har ett gynnsamt geografiskt läge och har tillgång till länderna i Europa och Mellanöstern. En del av territoriet i den ekonomiska regionen i norra Kaukasus, ett antal regioner i de ekonomiska regionerna Central, Ural och Volga dras mot det.

De viktigaste hamnarna i denna bassäng är: Azov, Yeisk, Novorossiysk, Taganrog, Sochi, Tuapse.

Kaspiska bassängen. Det gränsar till de ekonomiska regionerna i norra Kaukasus och Volga. Genom farbara floder och kanaler är den ansluten till nästan alla havsbassänger Europeiska delen av Ryssland. Makhachkala är en stor hamn. Den första etappen av djupvattenhamnen i Olya har byggts.

Fjärran Östern bassängen. Täcker ett betydande territorium av den ekonomiska regionen i Fjärran Östern. I denna region är sjötransporter för hela kusten från Beringssundet till Vladivostok det huvudsakliga transportsättet och utför små och stora cabotage samt internationella transporter. De viktigaste hamnarna i bassängen: Aleksandrovsk-Sakhalinsky, Vladivostok, Magadan, Nakhodka, Okhotsk, Petropavlovsk-Kamchatsky, Provideniya, Sovetskaya Gavan, Ust-Kamchatsk, Kholmsk, Yuzhno-Sakhalinsk.

Förflyttningen av sjöfartyg organiseras antingen enligt en tidtabell (vanligtvis linjär sjöfart, passagerarsjöfart) eller i på varandra följande flygningar (utan att tidtabellen meddelas i förväg). Schema upprättas som planerat och skickas, baserat på kontroll över utförande - verkställande.

Sjötransport hanteras av Ryska federationens transportministerium, avdelningen för sjötransport. Detta är den första länken i förvaltning av sjöfartsflottan. Den andra är ett rederi (förening). Hamnar har den allmänna statusen som strukturella enheter.

Frågan om att bygga den största hamnen i Luga i Finska viken, vid Azovhavet - Taganrog, avgörs nu. Den linjära formen av sjöfart expanderar systematiskt, både i kust- och internationell trafik. Ett intensivt arbete pågår för att införa automatiserade styrsystem i trafikledningen, särskilt i stora transportnav.

Sjötransporter intar en speciell plats i landets ekonomi. De utför 50 % av alla export- och importtransporter. Dess betydelse är särskilt stor i regionerna i norr och nordost. Sjötransporter samverkar nära med järnvägstransporter i transporter. Detta är särskilt viktigt under de nuvarande förhållandena för Sovjetunionens kollaps. Direkt intermodal transport, särskilt alternativet direkt "fartygsvagn", orsakade återuppbyggnaden av järnvägsstationer och spår i ett antal hamnar. I hamnar vid flodmynningar samverkar sjö- och flodtransporter närmare. Sjötransporter samverkar alltmer med vägtransporter, särskilt när det gäller transporter av styckegods.

2.1. Materiellt - teknisk bas sjötransporter.

Funktioner av dess bildande.

Aktiviteterna för Ryska federationens sjöfartsflotta utförs på basis av mer än 200 företag och organisationer, inklusive 10 sjöfartsföretag. 10 rederier, 21 hamnar och 11 fartygsreparationsvarv är registrerade som öppna aktiebolag. På grund av denna industris betydelse för landet behåller staten kontrollen över hamnarnas huvudsakliga infrastruktur. För detta ändamål sedan 1993. I alla hamnar har särskilda statliga ledningsorgan (seaport administrations) skapats, i vilkas ägo hamnarnas kajplatser, vågbrytare, inflygningskanaler, järnvägs- och väganläggningar överförs. Alla dessa faciliteter är statens egendom och kommer att användas av många kunder. Driften av kajplatser och terminaler kan utföras av privata företag.

Följande indikatorer på den materiella och tekniska basen, driften av flottan och hamnar är typiska för sjötransporter.

Fartygets deplacement D - massan av vatten som förskjuts av fartyget - är lika med fartygets massa i ton.

Den totala lastkapaciteten, eller dödvikten för fartyget DВ, är den maximala lastmängden i ton Q, såväl som bränslereserver qT, vatten qB och leveranslast qCH som fartyget kan acceptera:

DB = Q + qT + qB + qCH.

Fartygets D nettolastkapacitet är den maximala mängd last (exklusive vatten, bränsle och leveranslast) i ton som fartyget kan acceptera för transport:

DC = DB - (qT + qB + qCH).

Ett fartygs lastkapacitet är volymen av fartygets alla lastutrymmen i kubikmeter.

Fartygets registrerade kapacitet (fartygsvolym) - mätbrev. Registrerad kapacitet kan vara brutto eller full (brutto) och netto (netto). Mätt i volym registerton lika med 2,83 m3

Brutto (full) registrerad tonnage för ett fartyg WBR är den volym som erhålls som ett resultat av mätning av fartygets lokaler. Används som en indikator för att beräkna avgifter och tullar vid hamnar.

Förhållandet mellan netto- och bruttoregistrerat tonnage, dödvikt (dödvikt) och deplacement kan karakteriseras med formeln

B = 2/3W = 4/9D = 8/27D.

Fartygsresa är den tid fartyget spenderar från det att lastningen påbörjas i avgångshamnen tills fartyget är positionerat för ny lastning.

Varaktigheten av ett fartygs resa inkluderar segling och förtöjningstid. Seglingstiden beror på längden på resan och fartygets hastighet, medan parkeringstiden beror på hur lastnings- och lossningsutrustningen presterar, samt organisationsnivån för fartygsservice i hamnar.

Det finns enkla, komplexa och cirkulära flygningar. Vid transport av gods eller passagerare mellan två hamnar kallas en fartygsresa för en enkel resa. Vid transport av gods mellan flera hamnar, som var och en lastas eller lossas, kallas resan komplex. Om ett fartyg fraktar last mellan två eller flera hamnar och återvänder till den ursprungliga avgångshamnen kallas resan för en tur och retur.

Körtidskoefficienten KХ är förhållandet mellan körtiden tХ och den totala varaktigheten av resan TR:

Ballastmiltalet KB bestäms genom att dividera ballastmiltalet LB med det totala fartygets miltal L:

Fartygets lastfaktor eZAG visar utnyttjandegraden av fartygets lastkapacitet vid tidpunkten för avgång från hamnen. Den bestäms genom att dividera massan av lasten som faktiskt accepteras av fartyget QФ med fartygets nettolastkapacitet:

eZAG = QФ/DЧ.

Lastfaktorn kännetecknar i vilken grad bärförmågan används endast vid enkla flygningar, d.v.s. vid separata korsningar. Vid cirkulära eller komplexa resor, då fartyg kan segla med olika laster och göra passager i ballast, tillämpas utnyttjandefaktorn för fartygets bärkraft.

Koefficienten för utnyttjande av fartygets lastkapacitet eН bestäms av förhållandet mellan tonmil åQl och tonnagemil åDЧLi:

eХ = åQl/åDЧL.

Produktiviteten på 1 ton av ett fartygs lastkapacitet per dag mTS är en komplex indikator som kännetecknar användningen av dess produktionskapacitet för transport per dag. Bestäms av förhållandet mellan ton-mil åQl och antalet tonnagedagar som spenderats åDChTE för viss period tid.