Naprawa rowerów DIY - szczegółowy przewodnik

Witajcie drodzy czytelnicy! Jak zauważyłem, w Internecie jest bardzo dużo artykułów o tym, jak dbać o rower, od czego zacząć naprawy i tak dalej. Chciałbym trochę odejść od uformowanej koncepcji doradców dotyczącej ogólnych, podstawowych zasad przeprowadzania prac naprawczych i zwrócić uwagę na wszystkie elementy i mechanizmy bez wyjątku. Oczywiście takie przedsięwzięcie zmusza do stworzenia całkiem sporej ilości materiału, jednak mając go pod ręką nie trzeba szukać dodatkowych informacji w innych źródłach. Po przeczytaniu tego poradnika zdobędziesz podstawową wiedzę, a aby dowiedzieć się, jak samodzielnie naprawić rower, będziesz musiał zagłębić się i przestudiować więcej artykułów, ponieważ bardzo trudno jest tu wszystko zmieścić. Więc zacznijmy!

Podczas eksploatacji rower ulega zużyciu prawie wszystkich podzespołów, dlatego wymaga okresowej konserwacji wykonywanej przez specjalistów. Ale nie zawsze konieczne jest zabranie żelaznego konia do specjalistycznego warsztatu. Jak pokazuje praktyka, w 80% przypadków można sobie poradzić z samodzielną naprawą niektórych części roweru.

Po zakupie roweru i odpowiednio rozpoczęciu eksploatacji istnieje coś takiego jak wstępne docieranie. Dotyczy to przede wszystkim ocierających się węzłów. Olej lub smar, którym zatłoczone są takie miejsca, gromadzi w swojej strukturze dużą ilość mikroczipów. Wydawać by się mogło, że nie ma w tym nic złego – olejek działa jak „przeczyszczacz”.

Ale w rzeczywistości przedwczesna konserwacja prowadzi do tego, że olej lub smar działa jak pasta ścierna. W związku z tym niebezpieczna mieszanka prowadzi do przyspieszonego zużycia z powodu wzrostu współczynnika tarcia. Współczynnik ten może wzrosnąć kilka razy; wszystko zależy od tego, kiedy ostatnio wykonywano zaplanowane prace serwisowe.

Po pierwszym serwisie częstotliwość prac naprawczych można wydłużyć. A wszystko dzięki temu, że znacznie wzrośnie współczynnik tarcia, zawieszenie lepiej pochłonie wszelkie nierówności (nawet te niewielkie), hamulce będą działać jak krany w pociągu, a bicie roweru wzrośnie.

Lista narzędzi i materiałów, bez których nie możesz się obejść

Niemożliwe jest przeprowadzenie prac konserwacyjnych na żelaznym koniu bez narzędzi. Oto podstawowy zestaw narzędzi, które musi mieć każdy rowerzysta. Ten zestaw jest prawie niemożliwy do zastąpienia innymi analogami.

• Zestaw kluczy.
• Zestaw kluczy sześciokątnych.
• Kiyanka
• Zestaw szczypiec (do pierścieni ustalających wystarczą nawet te najczęstsze);
• Zestaw wkrętaków krzyżakowych, płaskich i krzyżakowych;
• Zaciski i nożyce (do wiązania przewodów hydraulicznych i lądowania w odpowiednich miejscach na ramie, mocowania przewodów i innych ważnych elementów);
• Pinceta;
• Zestaw dysz końcowych ze specjalnymi dźwigniami.

Lista dodatkowych narzędzi

Jeśli powyższa lista była podstawowa, to znaczy w żadnym wypadku nie możesz się bez niej obejść, możesz odrzucić niektóre narzędzia z poniższej listy. Ale to nie znaczy, że porzuciwszy te narzędzia, nie będziesz musiał się nimi zajmować w przyszłości. Za pomocą tych kluczy przeprowadzany jest pełny serwis, gdy rower jest rozbierany do gołej ramy bez zaczepu.

• Ściskanie łańcucha.
• Środek do usuwania karetki.
• Klucze grzechotkowe i nasadowe.
• Demontaż kaset z tarczami hamulcowymi Center Lock (Shimano).
• Klucz do szprych w celu usunięcia wad koła.
• Pompa wysokiego ciśnienia.
• Ściągacz korby.
• Przezroczysty zestaw do odpowietrzania hamulców hydraulicznych.
• Szczotka do czyszczenia łańcucha.
• Strzykawka do dozowania oleju.
• Zlewka.
• Zestaw naprawczy do uszkodzonych aparatów.

Lista materiałów eksploatacyjnych

Prowadząc rower, nie raz będziesz miał do czynienia z materiałami eksploatacyjnymi. Zazwyczaj obejmuje to oleje na bazie syntetycznej, rozpuszczalniki i inne materiały. Tak więc lista materiałów znajduje się poniżej.

1. Olej do smarowania sprężyn manetek, łańcucha i pedałów zatrzaskowych (w przypadku zabrudzeń).
2. Olej do smarowania goleni widelca, impregnacji uszczelnień olejowych oraz smarowania komór zawieszenia pneumatycznego.
3. Olej do widelca (uwaga – tylko do widelca!) do tłumienia.
4. Płyn hamulcowy do hamulców rowerowych typu DOT lub olej hydrauliczny. Wybór konkretnego płynu zależy od konkretnego typu hamulców zamontowanych w rowerze.
5. Środek czyszczący do części przekładni i hamulców.
6. Smar do sprężyn widelca, łożysk, mechanizmu zapadkowego, o-ringów zawieszenia i sprężyn manetek.
7. Rozpuszczalnik do kompleksowego czyszczenia zębatek i łańcuchów.

Trochę o smarach

Jak każdy inny mechanizm roboczy, rower wymaga okresowego smarowania. Właściciel wymaga delikatnego smarowania. Należy zauważyć, że smarowanie konkretnego zestawu rowerowego odbywa się w określonym czasie. Niedopuszczalne jest stosowanie smarów, które nie są przeznaczone do pracy z jednym lub drugim mechanizmem trącym.

Transport roweru wymaga okresowego smarowania zawiasów i zespołów łożyskowych, w tym rolek napinacza lub amortyzatora łańcucha, tulei, kolumny kierownicy, karetki, pedałów. Ponadto konieczne jest nasmarowanie linek zmiany biegów i samych przełączników.

Przed dokręceniem nie zaszkodzi nasmarować połączenia gwintowane, aby w przyszłości dość łatwo się odkręcały. Ale tutaj musisz pamiętać: nadmierne smarowanie połączeń gwintowanych grozi utratą niektórych elementów.

Te elementy, które producent określa jako hydrauliczne - hamulce/amortyzatory - niezwykle ważne jest, aby serwisować je dokładnie takim olejem, jaki deklaruje producent.

Są miejsca, które nie wymagają, a nawet nie są zalecane do smarowania. Są to klocki hamulcowe, tarcza i obręcz. Jeśli olej przypadkowo dostanie się na powierzchnię lub część roboczą tych hamulców, należy je natychmiast wyczyścić czystą szmatką. W przeciwnym razie pozostałości oleju będą zakłócać prawidłowe działanie mechanizmu hamulcowego.

Do roweru stosuje się trzy rodzaje olejów.

• Smary w aerozolu. Nadaje się do smarowania przegubów obrotowych, do bezproblemowego usuwania zapieczonych i zardzewiałych połączeń gwintowanych, smarowania zwrotnic łańcuchowych i linowych w przypadku, gdy w czasie konserwacji nie ma pod ręką materiałów do dokładniejszego smarowania.

• Płynne lubrykanty. Dostarczany w specjalnych butelkach-olejkach. Uderzającym przykładem jest olej typu I5A, który jest często używany do smarowania obszarów roboczych maszyn do szycia. Ogólnie myślę, że wszyscy znają ten olej.

Nowoczesne motocykle sportowe „akceptują” te smary do smarowania bębna i łańcucha tylnej piasty. Płynny smar nanosi się punktowo, dzięki czemu nie dostaje się w niechciane miejsca, jak ma to miejsce w przypadku lubrykantów w aerozolu. Jedynym minusem jest zimna pogoda. Olej taki ma tendencję do gęstnienia, w wyniku czego praca może ulec pogorszeniu.

• Smary lub smary. Dostarczane w tubach lub słoikach. To właśnie te smary służą do smarowania zespołów łożysk rowerowych, a także połączeń gwintowanych.

Smar jest na bazie wapnia, litu lub grafitu. Dlatego takie substancje dzielą się na trzy kategorie - wapń, lit i grafit.

Wróćmy jednak do materiałów eksploatacyjnych. Podczas naprawy roweru, jak pokazuje praktyka, powyższa lista narzędzi i materiałów nie wystarcza w warunkach nowoczesnego stylu jazdy i cech konstrukcyjnych rowerów.

Podróżując, jeżdżąc na rowerze na długich dystansach (co jest szczególnie ważne), trzeba mieć ze sobą zestaw narzędzi i niezbędne części zamienne. Pomogą wyeliminować problemy na miejscu, umożliwiając kontynuację podróży.

1. Wyciskacz do łańcucha, szybkozamykacz i sworzeń łączący.
2. Zestaw śrubokrętów i sześciokątny typ długopisu.
3. Kabel przełącznika prędkości.
4. Kogut (uchwyt tylnej przerzutki).
5. Pompa.
6. Łatki do aparatu.
7. Zapasowy aparat.

Dzięki tej liście dostępnych narzędzi nie możesz obawiać się żadnych drobnych awarii.

Zużycie roweru

Problemy ze zużyciem rowerów zawsze były, są i będą. Ważne jest, aby zrozumieć, że każdy węzeł rowerowy zużywa się w określony sposób i należy to omówić bardziej szczegółowo.

Spadek sztywności ramy

Po pewnym czasie rama nieuchronnie gromadzi naprężenia zmęczeniowe, co prowadzi do spadku sztywności. Szczególnie zauważalny spadek sztywności należy do hardtaili, ponieważ tylna oś nie posiada amortyzatorów.

W związku z tym wszystkie wibracje, które występują bezpośrednio podczas jazdy, przenoszone są bezpośrednio na ramę roweru. Metal tutaj męczy się znacznie szybciej. Jeśli chodzi o podwójne zawieszenia, podlegają one temu zjawisku w nieco innym stopniu. Naprężenia gromadzą się głównie w obszarze sworznia tylnego zawieszenia, który działa jak koncentrator naprężeń.

Jakie jest ryzyko zmiany parametrów sztywności ramy? Przede wszystkim w wyniku nadmiernego nagromadzenia naprężeń zmęczeniowych dochodzi do zniekształcenia geometrii ramy. Zdeformowana geometria ramy nie odbiera poprawnie obciążeń wynikających z nierówności, dlatego wzrasta ryzyko pęknięć i pęknięć na stykach węzłów ramy.

Najczęściej pęknięcia pojawiają się na piórach, hakach (miejscach lądowania wału piasty przedniego lub tylnego koła), w miejscu przejścia spawu na suport i główkę ramy.

Nie ma ucieczki przed spadkiem sztywności ramy, z wyjątkiem trzymania roweru na balkonie i nigdzie nie jeżdżenia. Precyzyjna jazda pomoże zapobiegać zbyt szybkiemu gromadzeniu się naprężeń zmęczeniowych.

Spadek sztywności kół

Koła to najbardziej obciążona część roweru. Początkowo felgi są pozbawione uderzeń, będąc idealnie płaską tarczą z odpowiednio napiętymi szprychami. Podczas eksploatacji koła muszą wytrzymywać obciążenia udarowe o różnej wielkości, w wyniku których profil obręczy może posiadać wgniecenia i inne odkształcenia.

Nowe koła, wyśrodkowane przez roboty w fabryce, mają szczątkowe naprężenia szprych, ale po krótkim biegu na ulicy rozciągają się. Przy silnym uderzeniu oś piasty może zostać zdeformowana, przez co koło stanie się ósemką, nawet jeśli jest idealnie równa felga.

Bardzo często przekręcenie szprych skutkuje spadkiem prawidłowej sztywności koła.Działanie hamulca tarczowego sprzyja rozwojowi parasolki, gdy szprychy od strony mocowania rotora powoli słabną. Podobnie jak w przypadku spadku sztywności ramy, wszystko to prowadzi do zwiększenia prawdopodobieństwa pęknięcia i bardziej zauważalnych deformacji w przyszłości.

Zużycie łożyska

Oczywiście zużycie mechanizmów łożyskowych następuje wraz z szeregiem innych części. Według badań przeprowadzonych przez firmę Specialized najbardziej zauważalne zużycie łożysk występuje w tulejach. Łożyska w grzechotce (zapadka też się zużywa), suportze, pedałach i rolkach tylnej przerzutki zużywają się w nieco mniejszym stopniu.

Najmniej obciążone były łożyska znajdujące się w sworzniu tylnego zawieszenia oraz łożyska kolumny kierowniczej. Aby zapewnić płynną pracę mechanizmów obrotowych i zmniejszyć zużycie styków, wszystkie łożyska należy zregenerować przy użyciu nowego smaru. Wszystkie kule i korpus są wstępnie oczyszczone z resztek starego smaru. Dlaczego dokładnie - zostało to opisane powyżej (właściwości ścierne).

Jeśli chodzi o łożyska przemysłowe, wymagają one obsługi znacznie rzadziej. Możesz określić potrzebę przegrody, zmniejszając płynność działania i pojawienie się hałasu osób trzecich. Wymiana odbywa się w miarę rozwoju zasobu. Koniec okresu użytkowania można określić zacinając się. Obróbce poddawane są miseczki do lądowania, czopy wałków łożyskowych oraz pierścienie łożyskowe.

Zużycie przekładni

Każdy rower jest napędzany przez przekładnię łańcuchową. Po pewnym czasie łańcuch może się rozciągnąć, ścierając gwiazdy. Efektem takich zmian jest załamanie lub okresowe przeregulowanie łańcucha, a także przerwy. Brud i kurz, których źródłem jest nawierzchnia drogi, dostaje się do wewnętrznej przestrzeni rolek. I to jest przyczyną zacinania się ogniw i spadku elastyczności wzdłużnej łańcucha.

Łańcuch wymaga okresowego czyszczenia i smarowania. Po całkowitej awarii jest wymieniany. Nie zastępując łańcucha, szlifuje zęby kół zębatych. Nawet jeśli założysz nowy łańcuch, nie będzie on mógł działać tak, jak powinien, z powodu niedopasowania skoku ogniwa. Jak widać, już jeden łańcuch może spowodować wymianę całej przekładni bez wyjątku.

Ustawienia manetki zmieniają się również w wyniku rozciągania linki napinającej. W miarę pojawiania się problemów należy wyregulować przełącznik, dokręcając linkę. Rozplecenie części roboczej jest pewną oznaką całkowitego zużycia kabla. Sprężyna przerzutki i mechanizm zapadkowy przerzutki również wymagają konserwacji, która polega na regulacji i smarowaniu. Kurek (uchwyt przerzutki tylnej) można również wymienić w wyniku uszkodzenia spowodowanego upadkiem.

Zużycie zawieszenia

Widelec i amortyzator służą do minimalizacji obciążeń udarowych, zwiększając w ten sposób komfort jazdy. Komory pneumatyczne lub sprężyny dociskowe działają jako elastyczne elementy zawieszenia, a wkłady typu zamkniętego lub otwarte kąpiele olejowe działają jako elementy tłumiące.

Sprężyny mają tendencję do utraty swojej elastyczności, coraz bardziej zwisają. Komory pneumatyczne są uszczelnione specjalnymi pierścieniami, które również bardzo się zużywają, zaczynając przepuszczać powietrze.

Olej zbiera produkty zużycia i traci właściwości tłumiące, a oringi i uszczelki widelca przeciekają, zostawiając ślady na nogach i przepuszczając powietrze. Ignorowanie konieczności wymiany uszczelek olejowych, pylników i o-ringów nieuchronnie doprowadzi do luzów z powodu problematycznych tulei (prowadnic w widelcu). Średnica nóg widelca wynosi od 28-40 mm.

Najczęściej średnica to 32mm (moje Demo 8 ma golenie 40mm, Fox 40 2008 World Cup Edition). Zwiększenie średnicy goleni automatycznie zwiększa niezawodność widelca poprzez zwiększenie sztywności skrętnej. Zużycie zawieszenia objawia się również zmianą koloru i tekstury specjalnej powłoki trących części - nóg. Różne widelce wykorzystują różne metody natryskiwania - teflon, anodowanie, chromowanie, polerowanie. Główną przyczyną zużycia osłon goleni widelca jest całkowite zużycie tulei prowadzących golenie prosto do wnętrza widelca, co uniemożliwia luz spodni.

Zużycie hamulca

Najbardziej zużywają się klocki hamulcowe. Prowadzi to do zmniejszenia siły hamowania na każdym odcinku drogi. Klocki są wymieniane w miarę ich zużycia. Tłoczki zacisków hamulcowych (nazywanych często zaciskami, choć jest to myląca nazwa) gromadzą brud, co skutkuje zmianą jakości przenoszenia siły hamowania.

Zużycie może również objawiać się jako powietrze w układzie hydraulicznym, które jest zasysane przez mikrozadrapania w zacisku lub tłokach dźwigni hamulca. Problem jest okresowo rozwiązywany przez pompowanie za pomocą specjalnego zestawu.

Kompletny remont roweru

Przyjrzyjmy się więc podstawom przegród rowerowych. Podobnie jak w przypadku podstaw zużycia, tutaj również przyjrzymy się każdemu mechanizmowi.

Rama

Przed grodzią rama jest całkowicie oczyszczona z brudu. Ignorowanie tego wymogu może prowadzić do różnych problemów. Możliwe, że brud nie dostanie się do części roboczej wraz z olejem i nie będzie działał ścierająco.

Na brudnym rowerze trudno ocenić zakres prac. Najlepszą opcją jest mycie pod niskim ciśnieniem lub szczotką i wilgotną ściereczką.

Po całkowitym oczyszczeniu ramy należy sprawdzić każdą część i upewnić się, że nie ma uszkodzeń. Najbardziej problematyczne obszary każdej ramy, bez wyjątku, to rura suportu, główka ramy, tylne trójkąty tylnego trójkąta, czopy tylnego zawieszenia i haki. Nawet jeśli zostanie znalezione najmniejsze uszkodzenie w obszarze spawów, rama będzie musiała zostać wymieniona.

Jeśli na ramie występują zadrapania, zaleca się ich pomalowanie. Jeśli ramka jest biała lub czarna, wybór koloru nie będzie problematyczny. W innych przypadkach będziesz musiał podjąć wysiłki w celu wyszukiwania. Do usunięcia zarysowań wystarczy taśma maskująca i puszka farby w sprayu. W celu lepszej przyczepności farby do podłoża zdecydowanie zaleca się stosowanie roztworu alkoholowego.

Malowanie ramy emalią

Zawieszenie

Istotą prac serwisowych przy widelcu amortyzowanym jest konieczność wymiany oleju, wymiany lub nasmarowania pierścieni uszczelniających uszczelki, tłoki i sprężyny, oczyszczenie goleni i pylników z zabrudzeń. W niektórych przypadkach konieczna jest wymiana sprężyn lub wkładów, ale prawie nigdy do tego nie dochodzi.

Niezwykle ważne jest, aby nie zgubić ani nie uszkodzić sprężyn pierścienia dociskowego, które chronią wnętrze widelca przed nagłym wnikaniem brudu. Konserwacja wkładów widelca ma na celu poprawę ich działania po wybraniu określonego trybu (kompresja, odbicie, skok). Ponowny montaż kasety to trudna sprawa, dlatego najlepiej pozostawić ją profesjonalistom.

W przypadku wszystkich tylnych amortyzatorów wymagania są takie same jak w przypadku widelców.

Usługa transmisji

Łańcuch

Łańcuch to drugi element roweru, który należy wymieniać najczęściej. Wysokiej jakości modele łańcuchów mogą wytrzymać kilka tysięcy kilometrów, tylko niektóre mogą wytrzymać dziesiątki tysięcy kilometrów. Oczywiście pod warunkiem terminowej obsługi.

Większość producentów uzupełnia swoje łańcuchy o specjalne zamki, za pomocą których można szybko zdjąć część z roweru i ją naprawić. Jeśli nie ma takiego zamka, musisz użyć specjalnego ściśnięcia. Istotą konserwacji łańcucha jest okresowe czyszczenie z nagromadzonego brudu i smarowanie płynnym smarem przestrzeni wewnętrznej rolek. Ważne jest również sprawdzenie napięcia.

System

Podobnie jak w przypadku innych elementów transmisyjnych należy okresowo czyścić układ rozpuszczalnikiem. Podczas montażu gwiazdy muszą być ustawione względem siebie. Faktem jest, że na dużej gwieździe jej zewnętrzna strona zawiera specjalną szpilkę. Umieszczony jest naprzeciwko korby.

Istotą szpilki jest zapobieganie wypadaniu łańcucha z gwiazdy. Małe i średnie gwiazdy wyglądają z wewnętrznymi zębami naprzeciw korby. Sworzeń na środkowej tarczy „patrzy” na suport. Ta kolejność jest niezwykle ważna.

Kaseta

Kaseta to zestaw gwiazd, z których każda jest zamontowana na bębnie tulei, wykonanym w postaci wielowypustowych występów. Z reguły składa się z 7 kół zębatych zamontowanych na pająku. Dodatkowo może to obejmować kolejne 1-4 gwiazdki. Żywotność kasety jest znacznie dłuższa niż łańcucha, ale krótsza niż systemu. Usługa polega na czyszczeniu rozpuszczalnikiem z nagromadzonego brudu. Do montażu i demontażu służy specjalny ściągacz - więc samodzielne naprawy nie będą trudne.

Przewóz

W tej chwili istnieją co najmniej dwa rodzaje powozów - zintegrowane (modele GXP i Hollowtech II) oraz nabojowe (ISIS, Octalink, Howitzer). Wszystkie są montowane na łożyskach przemysłowych i łączą wał z prętami korbowodów za pomocą połączenia wielowypustowego. Formalnie konstrukcja jest nierozłączna, ale zintegrowane wózki można jednak zdemontować.

Technicznie rzecz biorąc, składają się z dwóch kubków, z których każdy ma własne łożysko przemysłowe. Uwaga: ważne jest, aby dokładnie pamiętać, gdzie znajduje się ten lub inny kubek - po prawej lub lewej stronie rury suportu ramy. Powodem jest to, że nici w szkle nie są takie same.

zapadkowy

Zapadka to mechanizm zapadkowy, w którym znajdują się płytkowe lub cylindryczne płytki dociskowe. Grzechotka posiada co najmniej trzy rzędy łożysk, z których dwa osadzone są w obudowie, a trzeci na bębnie.

Wszystkie łożyska należy nasmarować i oczyścić ze starego smaru. Jeśli łożyska są łożyskami kulkowymi, należy je sprawdzić pod kątem zużycia. Łożyska przemysłowe zaleca się smarować po uprzednim usunięciu starego smaru i wysuszeniu ich do stanu suchego. Przeprowadzanie obsługi serwisowej grzechotek prowadzi do wzrostu toczenia i zmniejszenia zużycia zapadek na krakersach.

pedały

Pedały to jeden z najbardziej wrażliwych na zużycie mechanizmów. Upewnienie się, że serwis jest konieczny jest bardzo proste - wystarczy przewinąć pedały. Zbyt szybkie zatrzymanie jest oznaką braku smarowania lub niedostatecznego smarowania. Demontaż odbywa się od strony końcówki lub korby. Podobnie jak w innych mechanizmach można tutaj zastosować łożyska kulkowe lub przemysłowe. Zasada ich przegrody nie różni się od ogólnie przyjętej.

Jeśli chodzi o pedały zatrzaskowe, należy pamiętać, że cylindryczne sprężyny skrętne również wymagają smarowania. Stan można sprawdzić na podstawie zachowania mechanizmu podczas zatrzaskiwania butów kontaktowych. Jeśli buty są ciasne, konieczne jest nasmarowanie sprężyn płynnym smarem.

manetki zmiany biegów

Istotą obsługi przełącznika prędkości jest ustawienie położenia tych mechanizmów względem gwiazd układu i ramy, ustawienie śrub H i L, za pomocą których ograniczony jest skok stopki. Ponadto zadaniem rowerzysty podczas naprawy manetek własnymi rękami jest nasmarowanie i oczyszczenie cylindrycznych sprężyn skrętnych i rolek napinających oraz sprawdzenie napięcia linki. Należy pamiętać, że algorytmy ustawiania tylnego i przedniego (jeśli występują) przełącznika różnią się od siebie.

Przerzutki, kable

Manetki zawierają mechanizm zapadkowy ze spiralnymi sprężynami skrętnymi. Serwisowanie manetek polega na czyszczeniu i wymianie smaru. Ponieważ dźwignia zmiany biegów jest uważana za najmniej obciążony węzeł, wymianę oleju można przeprowadzać raz w sezonie. W takim przypadku należy upewnić się, że linka jest dobrze napięta i swobodnie przesuwa się po wewnętrznej stronie koszulki. W razie potrzeby możesz wyjąć kabel z koszuli i potraktować wnętrze płynnym olejem.

Kolumna kierownicy

Istnieją dwa rodzaje kolumn kierowniczych - zintegrowane i półzintegrowane. W pierwszym stosowane są łożyska przemysłowe, w drugim łożyska kulkowe (separatorowe lub luzem). Przeprowadzanie konserwacji serwisowej zintegrowanych kolumn z łożyskami przemysłowymi to wymiana środka smarnego.

W kolumnie kierownicy z łożyskami kulkowymi mechanizm roboczy przyjmuje zwiększone obciążenia, ponieważ. są one rozmieszczone nierównomiernie w stosunku do trzonka widelca. W związku z tym istnieje możliwość znacznego zużycia kulek łożyskowych. W razie potrzeby należy je wymienić. Oznaką problemu z układem kierowniczym może być skrzypienie w okolicy główki ramy, luz na kolumnie kierownicy lub utrudnione obracanie kierownicą.

Układ hamulcowy

Bezpieczeństwo rowerzysty zależy od działania układu hamulcowego, dlatego jego normalny stan jest warunkiem koniecznym przed wyruszeniem w drogę. Nowoczesne układy hamulcowe do rowerów są warunkowo podzielone na trzy części - zaciski hamulcowe (zaciski), przewody hydrauliczne i uchwyty.

Suwmiarka

Zacisk to aluminiowy korpus podzielony na dwie części, wewnątrz których znajdują się tłoczki i klocki hamulcowe. Ilość tłoczków to zazwyczaj 2, w niektórych modelach są 4. Ilość tłoczków ma bezpośredni wpływ na siłę hamowania oraz komfort wciskania klamki. Suwmiarka jest błędnie nazywana suwmiarką.

Istotą serwisu zacisków jest wymiana zużytych klocków hamulcowych na nowe, a także sprawdzenie stanu tłoczków. Zacisk musi pozostać szczelny. Wnikanie powietrza lub utrata oleju na drodze może doprowadzić do całkowitej awarii hamulców, zwiększając ryzyko upadków i obrażeń.

Podczas eksploatacji roweru możliwe są następujące problemy z zaciskiem:

1. Hamowanie nie jest wystarczająco mocne, uchwyt wypada. Przyczyna: powietrze w przewodzie hydraulicznym lub zużyte klocki. Konieczna jest wymiana klocków na nowe lub ponowne odpowietrzenie hamulców.
2. Długotrwałe hamowanie powoduje awarię uchwytu, co skutkuje całkowitą awarią hamulca. W takim przypadku płyn hamulcowy wrze. Odczekaj kilka minut i pozwól cieczy ostygnąć.
3. Hamowanie nie jest wystarczająco mocne, uchwyt nie wypada. Istnieje wiele przyczyn tego problemu. Na klockach lub tarczach znajduje się brud lub olej. Odtłuścić powierzchnię. Jeśli założyłeś nowe klocki, najprawdopodobniej nie miały czasu, aby przyzwyczaić się do wirnika. Z biegiem czasu siła hamowania wzrośnie. Również przyczyną słabego hamowania bez awarii klamki może być obecność powietrza w przewodzie hydraulicznym.

Naramienniki. Lewy jest normalny, prawy jest zużyty.

dźwignie hamulca

Strukturalnie dźwignia hamulca hamulca hydraulicznego składa się z korpusu, uchwytu i tłoka. Sprawdź, czy uchwyt nie przecieka, czy wszystko jest w porządku z o-ringami. W razie potrzeby wymieniane są materiały eksploatacyjne - pierścień uszczelniający i tłok.

przewody hydrauliczne

Z każdym sezonem płyn hamulcowy w przewodzie hydraulicznym traci swoją jednorodność, w wyniku czego uchwyt ulega awarii, a siła hamowania maleje. Dlatego ponowne odpowietrzenie hamulca jest czynnością obowiązkową, którą wystarczy wykonać raz w sezonie. Hamulce Tektro, Shimano i Magura wykorzystują olej półsyntetyczny lub mineralny. Wszyscy inni (Avid, Formula, Hope Inc. itp.) mają specjalny płyn DOT 3, 4 lub 5.1 (w zależności od siły kompresji). Ponowne pompowanie odbywa się za pomocą specjalnych strzykawek. Do niektórych modeli należy dokupić specjalny zestaw łączników M5x0,8.

Przed pompowaniem należy zabezpieczyć się przed zabrudzeniem rąk i wielu powierzchni plastikowych/metalowych. Ciecz jest wysoce reaktywna (wyjątek stanowi olej mineralny) i może spowodować poważne szkody.

Podczas ponownego pompowania całkowicie pozbywają się starego płynu i powoli dodają nowy. Aby w układzie nie pozostały pęcherzyki powietrza, nadmiar powietrza wraca do strzykawki lub do specjalnego zaworu odpowietrzającego.

koła

Koła są najbardziej obciążoną częścią roweru, która przejmuje wszystkie nierówności na drodze. Terminowa obsługa nie tylko zwiększa komfort jeźdźca podczas ruchu, ale także zwiększa prędkość.

tuleje

Łożyska tulei przenoszą największe obciążenie. Pracują w trudnych warunkach. Na każde dwa tysiące kilometrów przypada 1 milion obrotów osi (koło 26x2,0). Jeżeli w piaście zamontowane są łożyska przemysłowe, to serwis należy przeprowadzać nie częściej niż raz na dwa sezony. Wynika to z faktu, że łożyska tego zespołu mają bardzo duży zapas operacyjny.

Konserwację łożysk kulkowych lub luźnych łożysk należy przeprowadzać raz na sezon. Nie zapomnij monitorować stanu kulek - jeśli mają wgniecenia lub mocne przetarcia, lepiej wymienić je na nowe.

Obręcze i szprychy

Zmniejszenie masy kół jest uważane za jeden z najważniejszych czynników ułatwiających jazdę na rowerze. Mniejsza masa zmniejsza masę nieresorowaną i siłę ciągu pod wpływem bezwładności. Dzięki temu jazda stanie się bardziej komfortowa, a przyspieszenie natychmiastowe. Ale utrata masy ciała powoduje spadek siły. Tak więc nadmierna utrata masy ciała może prowadzić do różnych konsekwencji.

Podczas ruchu felgi przyjmują silne uderzenia z boku nawierzchni drogi. Na wytrzymałość kół ma wpływ obecność tłoczenia oraz rodzaj łączenia felg (nitowane lub spawane). Duże znaczenie ma również waga kolarza i technika jazdy.

Ryzyko bicia obręczy jest prawie zawsze obecne. Istnieją trzy rodzaje uderzeń:

• osiowy (ósemka);
• parasol (koło przypomina owal, prawie niemożliwe jest jego przywrócenie);
• promieniowy (jajko, małe wgniecenie wzdłuż promienia).

Możesz skorygować deformację obręczy za pomocą specjalnego klucza do szprych i stojaka. Możesz improwizować, umieszczając dwa patyczki do czyszczenia uszu w pobliżu obręczy (chyba każdy je ma). Konieczna jest edycja koła bez opon, ponieważ. mogą nie być prawidłowo osadzone na feldze, dając złudzenie nierównego koła.

W obecności stojaka sonda pomiarowa jest instalowana prostopadle do osi bezpośrednio do felgi, więc nie da się obejść bez zdjęcia opony. Jeśli felga jest wygięta w lewą stronę, należy dokręcić szprychy prawej strony obręczy i odpowiednio poluzować szprychy lewej strony. Zarówno dokręcanie, jak i odkręcanie odbywa się tą samą liczbą obrotów klucza, co jest niezwykle ważne dla sztywności skrętnej.

Jak widać, utrzymanie serwisu nie jest tak trudne, jak się wydaje. Po wykonaniu wszystkich tych kroków możesz być pewny swojego bezpieczeństwa i niezawodności żelaznego konia.

Autor Arseniusz. RockShox Inc.